Plåtsjukans avarter

Den "glamorösa" vardagen som lokförare.

Detta inlägg handlar bara delvis om foto och mest om mitt arbete och den miljö det utspelar sig i. Är du ute efter fotoinlägg vet du härmed vad som väntar.

I dessa dagar är det många som håller ögonen på järnvägen, eller kanske rättare sagt SJ (eller SJ AB ännu rättare sagt) som påfallande många tror är de som sköter allt på svenska järnvägen. Detta oavsett om det står Veolia, Arriva, Arlanda Express eller Liselotte Lööf (jo, de kör faktiskt tåg också, inte bara sopor! De har ett antal förare på uthyrningsbasis) på den som utför trafiken. Resonemanget SJ är ansvarigt för växlar, signaler, trafikledning och gud vet allt är egentligen lika logiskt som att Swebus skulle vara ansvariga för att en motorvägsbro har rasat men eftersom det var SJ som skötte det mesta på järnvägen för snart 25 år sedan så borde det ju fortfarande vara så, eller hur?

Att dessutom journalister helt utan ådra för research gång efter annan vinklar alla sina artiklar som att allt var SJ:s fel (i regel återvänder journalister av, förmodligen, lättja till att gnälla på SJ för en braskande rubrik om SJ verkar sälja) gör inte saken bättre. Ett tydligt utslag på detta är att när man säger att man jobbar som lokförare så är det nästan alltid det givna svaret hos folk "Jaha, på SJ?". Det verkar liksom vara det enda folk utanför branschen lärt sig om järnväg, om man får vara lite elak. Detta slentrianmässiga gnällande på SJ har å andra sidan bjudit mig och mina kollegor på järnvägen på ett skämtsamt mantra som vi alla kan slänga in lite varstans. Är man ute ett gäng järnvägare och tar en öl så är det ju givet att man, när en ölsort är slut, lyset inte funkar på muggen, bussen inte kommer, man fryser stående i en kö etc konstaterar "Jävla SJ!".

Bilden visar två tåg varav endast det ena är ett SJ-tåg. Alltså bevis för att det finns fler operatörer än SJ! ;-)

För oss som INTE jobbar åt SJ är det samtidigt ganska bekvämt att SJ får all skit men man vet också hur upprörda människor med alldeles för förenklad världsbild har gett sig på vänner och kollegor på SJ med diverse påhopp och anklagelser. Vi gör alla vårt bästa, det kan jag garantera, men det är inte alltid vi har medlen! Att bedriva järnvägstrafik är en bisarrt dyr verksamhet. Svenska järnvägen är eftersatt sedan massor med år och först de sista åren har man insett detta. Personal finns oftast bara till precis det man planerat för och antalet jourhavande reparatörer, lokförare, tågvärdar, växlare, trafikledare, störningshanterare etc är mycket begränsat. I anbuden som operatörer lägger till de som upphandlar trafiken fokuseras ofta det mesta på kostnaderna, inte den faktiska trafikens avvecklande/utförande. Alltså, den som bjuder lägst kan få ett anbud trots att ingen egentligen förstår hur de ska få det att gå ihop sig rent praktiskt och ekonomiskt. Det är inte regel, men vanligt.

Jag jobbar åt det som i dagsläget är landets största bemanningsföretag inom järnväg. Vi kör i dagsläget tåg över halva landet ungefär och våra anställda är en salig blandning av yngre och äldre män och kvinnor från "all walks of life". Våra lokförare kör allt från skrottransporter i godstågshastigheter till passagerartåg i 200 km/h så vi har minst sagt en färggrann palett som vi målar vårt företags färger med. Det är en välkommen utveckling för mig som tidigare satt och körde samma fyra mil fram och tillbaka upp till sex gånger per dag. Man kan ju säga att man lärde sig linjen minst sagt... Dessutom jobbar vi 8/6, dvs vi jobbar åtta dagar och är lediga sex dagar sammanhängande därefter. Det är otroligt skönt även om det inte är jätteroligt när det är måndag varannan vecka och man vet att man ska ut i landet någonstans och jobba en vecka i sträck. Måndagen därefter å andra sidan känns som när man jobbar sista dagen innan semester. Man jobbar sina timmar, sätter sig sedan på tåget hemåt och vet att man inte behöver jobba på en vecka!

Gårdagens, eller rättare sagt nattens jobb, var ett hastigt uppkommet jobb. Jag skulle egentligen haft semester hela den här veckan men de frågade mig om jag kunde köra ett extratåg åt en ganska ny kund. Loket som skulle dra var ett fordon som jag fick utbildning på ganska nyligen (på järnvägen har man fordonsutbildning per fordonstyp man kör eftersom olika lok och motorvagnar kan vara ganska olika utöver de grundprinciper som är branschstandard) och jag hann bara övningsköra tretton mil under utbildningen. Lite mer övning skulle inte skada med andra ord. Anledningen till den magra praktiken var f ö att det blev 39 minusgrader där loket befann sig dygnet innan vi skulle ta över det för utbildning. Sådana temperaturer är det inte mycket som tål utan vidare så allt blev försenat...

Denna körning gällde ett godståg och skulle börja i Norrköping en bit efter kl 23 på söndagkvällen. För att komma på plats åkte jag hemifrån Stockholm vid åttatiden efter några halvdana försök att sova på eftermiddagen. Att sova i förebyggande syfte funkar ibland men inte alltid. En klar nackdel med nattjobb.

På vägen ner passade jag på att bläddra igenom fordonsmanualen för loktypen, läsa igenom beskrivningen av banorna och bangårdarna jag skulle köra på och kolla lite uppgifter om tåget. Det är en hel del man måste veta innan man kan ge sig iväg, särskilt om man skall köra godståg. Få godståg är varandra lika och det finns inte två bangårdar som har samma regler utan alla har sina lokala föreskrifter. Olika bansträckningar har sina individuella tekniska standarder och förutsättningar vilket innebär att lokföraren måste köra efter vissa parametrar såsom tågvikt, bromsförmåga, axeltryck, längd etc. Innan man puttrar iväg är det alltså en hel del man måste gå igenom så att man inte kör sönder något hiskeligt dyrt eller t o m skadar eller har ihjäl någon.

På plats i Norrköping kunde jag passa på att sträcka ut någon timme innan tåget kom. Godståg har tidtabell precis som alla andra tåg på järnvägen men eftersom godstågs framfart mer handlar om var de får plats på banan så kan de vara timmar tidiga men naturligtvis också väldigt försenade. Just detta tåg var dock i stort sett i tid som det såg ut. Jag hade ringt och snackat ihop mig lite med föraren tidigare under kvällen, en glad skåning som hade kört från Trelleborg. Man ber ibland varandra att ringa när man är en viss tid ifrån avbytespunkten så att ingen behöver gå ut i kylan onödigt tidigt, i detta fall när han passerade Linköping ungefär en halvtimme bort.

Tåget rullade in ungefär enligt tabell och det första jag får höra är att de har haft en hel del problem med huvudbrytarfrånslag. Huvudbrytaren är som lokets motsvarighet till hemmets jordfelsbrytare. För att skydda både lok och kontaktledning så finns det en anordning på loket som slår ifrån om det blir fel spännings- eller strömnivåer någonstans i högspänningskretsen. Just de problem de hade haft hängde ihop med att spänningen i ledningen var/är väldigt ojämn runt Norrköping. Ju modernare lok desto känsligare mot oregelmässigheter i spänningen kan man säga generellt och detta lok var tillverkat 2008. Alltså fick jag bråka lite med loket, typiskt nog i några av de brantare backarna jag skulle köra genom på väg upp till Älvsjö, resans mål.

Riktigt så här ser det inte ut mitt i natten för en lokförare men det ger förhoppningsvis någon slags känsla av vår arbetsmiljö.

Efter ca tjugo minuter började det lyckligtvis stabilisera sig och en lugn lunk inträdde. Att sitta och skumpa fram i 100 km/h i natten är ganska behagligt faktiskt och man vet att man har kontrollen över 1200 ton god och ett lok för en bunt miljoner. Att loket har ett gäng tusen hästkrafter är inte helt fel heller, om man nu vill snacka prestanda alltså...

Ibland avbryts dock lugnet. I Skebokvarn, öster om Flen, mötte jag ett godståg och strax därefter ringde mobilen och i mitt avslappnade tillstånd ryckte jag till rejält. God morgon!!! Det visade sig att det var en kompis från lokförarskolan som körde det mötande tåget och han visste sedan tidigare att jag skulle ut och köra i området under natten. Tiden går ganska fort när man snackar lite i telefon och det är ett skönt socialt avbrott i den ensamhet man befinner sig i när man är vaken mitt i natten och sitter på ett lok.

Många av ljusen man ser nattetid brukar vara från järnvägens egna anläggningar. "Midnatt råder, tyst det är i husen..."

Väl framme, ca 20 minuter sen, skulle jag in på den godsbangård som ligger mellan Västberga och Årsta, benämnd Älvsjö Godsbangård. Det var ganska bekant mark för mig eftersom jag praktiserade där sommaren 2006 under lokförarutbildningen. Att lära sig hur man sätter ihop ett godståg, bromsprovar, sammanställer uppgifterna till föraren, synar och funktionskontrollerar är minst lika viktigt som körningen. Naturligtvis var det ett bekant ansikte som klev ombord när växlaren hoppade ombord. "Dig känner jag igen!" sade han och det var bara att erkänna att han var bättre på att känna igen folk än jag för utseendet ringde bara en lite klocka och namnet var helt förlorat. Å andra sidan är antalet långhåriga killar som kör tåg ganska lätträknat så jag får väl axla rollen som "apan känner ingen"...

Lagom till det var dags att rulla in på bangården började ATC:n att bråka. ATC står för Automatic Train Control och är ett datorsystem av äldre snitt som övervakar körningen så att vi inte missar signaler i stopp, hastighetsnedsättningar eller annat vitalt för ett säkert framförande av tåget. Just ikväll ville den inte samarbeta alls och innan jag, i min oerfarenhet med loktypen, hade lyckats få stil på problemet hade ytterligare tid förflutit. En hjälpsam förare från samma bolag coachade mig lite över telefon och ingen av oss förstod egentligen varför den betedde sig som den gjorde. Naturligtvis var allt förlåtet och bortglömt så snart som jag startade lokets andra förarhytt och hela systemet betedde sig som om ingenting hade hänt! Datorer...

På en bangård är det mycket liv och rörelse som kan verka väldigt konstig för det oinvigda ögat. Det hela är ett gigantiskt pussel av olika vagnar som tillsammans ska bilda olika tåg. Växlarpersonalen är dessutom ett släkte för sig vilket jag och flera kollegor med mig är ganska överens om. Många av dem har ett väldigt bra sinne för vilka alla vagnar är och vart de ska och med vilket tåg. När man rullar in på en bangård är det m a o ganska uppenbart vem som är på hemmaplan och vem som är besökare...

Detta klipp är inte jag upphovsmannen bakom men det visar hur en större bangård kan se ut när man rangerar.

Vi hängde av vagnarna och dessa togs snabbt in för att lastas av. Älvsjö Godsbangård är Stockholms nav för combitrafik, dvs containrar och trailers på järnväg så det är många laster som anländer på natten, körs ut till grossister på morgonen, lastas av hos detaljister på dagen och i vissa fall konsumeras redan på eftermiddagen. Logistik är minst sagt ett spännande flöde och man märker hur många det är som har insett det lönsamma i "rullande lager".

För min del innebar vändtiden i Älvsjö att jag avvaktade att växla fram loket till mina vagnar jag skulle ha med mig tillbaka till Norrköping, därefter rast. Fick en möjlighet att "blunda" någon timme innan det var dags för en morgonfika och lite frukost. Därefter var det dags för en viktig procedur: bromsprov! Bromsprovet i detta fall går till så att man kontrollerar att alla vagnars bromssystem fungerar som det är tänkt och att det inte läcker för mycket luft. Bromssystemet är tryckluftsbaserat och bygger på en genomgående ledning med ett referenstryck som föraren varierar med hjälp av bromsventilen på loket. Bryts ledningen går bromsarna till och därför stannar eventuella vagnar som skulle "slita sig" automatiskt.

Efter bromsprovet gav jag mig iväg mot Norrköping igen, denna gång med ett olastat tåg med god bromsförmåga. Färden bar ut mot Järna där jag svänge ut på Nyköpingsbanan, en trevlig enkelspårig bana av det lite kurvigare slaget. Generellt ligger hastigheterna mellan 100 och 140 hela vägen från Järna via Nyköping fram till Åby där banan ansluter till den betydligt snabbare Södra Stambanan. Att rulla fram i morgonljuset mellan ladugårdar och små röda stugor är inte helt fel. Det är sådana dagar man verkligen njuter av sitt yrkesval!

För att föra in detta lite på fotospåret (pun intended) så tänkte jag visa en bild på det lok jag körde denna morgon. Jag stannade för att möta ett SJ-tåg i Vagnhärad och kunde inte motstå att kliva ut i den underbara vinterluften och solen. Hade jag haft möjlighet hade jag suttit kvar en timme och bara njutit men då misstänker jag att jag hade fått "arga samtalet" från tågtrafikledningen...

Inte världens tjusigaste bild av ett tåg på något vis men det är stunder som dessa då man stiger ut ur hytten en stund som kan få en att piggna till rejält när man jobbar knäppa tider. Solen är ju lite efterlängtad också och så gillar jag snö, trots att jag jobbar på järnvägen!

En stund senare hade jag tagit mig ner till världsmetropolen Ålberga där det återigen var dags att möta ett SJ-tåg. Samtidigt ringde kollegan som skulle ta över i Norrköping för att meddela att han var vaken och på fötterna och för att kolla om jag var på G enligt tidtabellen. Lite uppgifter om tåget, annat bra att veta och en tillönskan om god hotellfrukost senare så var det dags för ytterligare en liten sväng ut i friska luften kring tåget. Har aldrig "gjort stan" i Ålberga så jag tänkte att det kunde väl vara värt två minuter av mitt liv...

Mötande tåget dök strax upp och så var det bara sista biten in mot Norrköping kvar. Denna sträcka är mycket uppskattad men också fruktad. Mellan Krokeks samhälle (den station som numera heter just Kolmården) och Getå klänger järnvägen på bergsidan medan den sakta tar sig ner till strandkanten och sedermera Åby. Det kan vara en riktig pärs att ta sig upp för denna backe om hösten eller när det är frost. Blandskog med en del lövskog och närheten till Bråviken i kombination med att hastighetsbegränsningen är 60 km/h större delen kan göra det till en lite väl spännande utmaning. Har själv haft mina duster med den backen men det har gått ganska bra generellt sett. Andra har haft värre upplevelser... Nu skulle jag nerför backen så jag hade något bättre förutsättningar.

Utsikten är väldigt vacker men tyvärr inget jag kunde ägna någon större uppmärksamhet denna gång eftersom jag hade ett godståg att försöka hålla i schack i utförslutet. Det gick utan några incidenter och sista biten in mot Norrköping flöt på fint. Passet var nu i stort sett slut och i Norrköping väntade kollegan och hans elev. En mild tvärnit med tåget, en snabb avlämning av fordonsstatus och ett konstaterande att spänningen fladdrade lika mycket som kvällen innan sedan klev jag av och styrde stegen hemåt.

Med telefonen mot örat och SJs bokning på tråden styrde jag halvjoggande stegen mot spår 7 där ett snabbtåg strax skulle ta mig till Stockholm. Hann precis med efter att ha sprungit hela plattformen fram med en blytung ryggsäck. Naturligtvis sprang jag på tre bekanta kollegor till innan dagen var över och det är bara att konstatera att vi som utgör den svenska järnvägen är ett litet, lite udda, men väldigt härligt gäng i mångt och mycket!

Det var ett kort utdrag ur mitt yrkesliv som jag hoppas var intressant läsning. Fotoblogg vet jag inte om det kan räknas som riktigt men några bilder blev det iaf! Innan jag slutar tar vi det en gång till: Allt är inte SJ:s fel! ;-)

Dela: