I huvudet

på en digital analognörd

T+55:54:53, "Houston, we've had a problem." - Apollo 13, 11/4 1970

000:00:10 Weitz (LCC): Clear the tower.


Apollo 13 går fritt från tornet.

Några sekunder tidigare styrde man planenligt undan lite, för att få lite mer frigång mellan raketen och tornet.


Yaw program

Nu lämnar man det bakom sig, och ett riskmoment är passerat. Ett av många.

14:13 lokal tid (EST), den 11 April 1970, Kennedy Space Center, Launch Complex 39A.

I kapseln ligger fr v Jim Lovell (CDR), Fred Haise (LMP) och John Swigert (CMP). Egentligen skulle Ken Mattingly ha haft högersätet, men tre dagar innan hade Charlie Duke, som var backup LMP fått röda hund (german measels, eller rubella). Blodprover visade att Lovell och Haise hade antikroppar och var immuna, men inte Mattingly. Utifrån risken att han skulle ha smittats byttes han ut mot sin backup John Swigert. Allt för att inte riskera att det bröt ut under färden.

Allt ser bra ut så här långt, men det är lååångt kvar till månen.

Efter 81.3 sekunder passeras maximalt dynamiskt tryck, eller "Max Q2", 31 kPa. Trots att hastigheten fortsätter stiga, så minskar omgivande atmosfärstrycket hela tiden så mycket att dynamiska trycket nu går ned.

000:02:02 Kerwin (Capcom): And, 13, you are Go for staging.
000:02:04 Lovell: Go for staging. Roger. Snart dags att separera 1:a-steget.

...............

000:02:11 Lovell (ombord): 3½ g's.

000:02:16 Lovell: Inboard.
Jim Lovell rapporterar att innermotorn har stängt av, som planerat. Den stängs av lite tidigare för att minska belastningen. Det minskar också risken för s k pogo oscillations.

Både första andra raketsteget har fem motorer. Innermotorn sitter monterad på en korsformad balk.

Små störningar i förbränningen kan få balken att flexa något upp och ned. Det i sin tur påverkar bränsletillförseln så att störningarna förstärks. Det kan till slut ge kraftiga vibrationer i längsled, och är anledningen till att det kallas just pogo oscillations, efter de hoppstyltor, pogo sticks, som ibland används som leksaker. 

000:02:27 Kerwin: We confirm inboard out, 13. You're looking good.

000:02:42 Lovell (ombord): Coming up on 4 g.
000:02:45 Swigert (ombord): Got a little flash out the window.
000:02:48 Lovell: S-II ignition.
2:a-steget tände som det skulle, och färden fortsatte uppåt.

000:03:06 Haise (ombord): Stand by for tower Jett.
Snart dags att skjuta bort räddningstornet.
Höjden är nu 85.2 kilometer, och de har tagit sig 125.5 km bort från Cape Kennedy.

000:03:15 Lovell: Skirt Sep. Tower Jett.
Ungefär en halvminut efter att ha tänt andrasteget sköts interstage-kjolen bort, från nederänden av 2:a-steget. Att man väntar är för att inte kjolen skall riskera slå emot motordysorna.
000:03:18 LMP/CDR: Tower Jett.
000:03:19 Swigert (ombord): Beautiful.
000:03:21 Kerwin: We confirm skirt SEP. Roger. Tower Jett; mode II, Jim. Looking good.


Interstage-kjolen och räddningstornet skjuts bort.

000:05:32 Lovell: Inboard.
000:05:32 Swigert (ombord): Inboard.
000:05:36 Kerwin: Rog. We confirm inboard out.
000:05:38 Lovell (ombord): That shouldn't have happened.
000:05:40 Swigert (ombord): No. That's 7:42. That's 2 minutes early.

2:a-steget får problem med pogo-oscillationer mot slutet. Så kraftiga att en tryckgivare skakar sönder, varvid innermotorn stängs ned, ung 2 minuter för tidigt. Det gör att de resterande fyra motorerna får brinna en dryg halvminut (34 s) längre. Det är inte hela världen. Det skall klara sig även om ytterligare en motor stänger ned. Mängden bränsle är ju densamma.

 

Tredjesteget tar vid. Även det får brinna lite extra (9 s), innan de till slut når parkeringsbanan.

Det kommer att tändas en gång till, när det är dags att lämna parkeringsbanan, för transferbanan till månen (TransLunar Injection, TLI).

002:35:51 Lovell: Ignition, Houston

Motorn får brinna strax under 6 minuter, och efter TLI drar markkontrollen i Houston en lättnadens suck, i tron att problemet med 2:a-steget var det mest dramatiska de skulle uppleva den här gången.

De hade fel ....


Från Apollo 11:s Press Kit

Överst på raketens 3:e steg sitter själva rymdfarkosten ("spacecraft"), eller "kommando & servicemodulen" (CSM). Båda är tillverkade av North American Rockwell (NR). Efter TLI och ytterligare ungefär en halvtimme är det nu dags att separera från 3:e-steget, vända runt, docka med månlandaren och backandes dra ut den.

Det kommer man ha god nytta av ...


Kommandomodulen/kapseln, i sin tur, sitter ovanpå servicemodulen. Den senare är byggd som en cylinder, uppdelad i sex tårtbitar runt en cylindrisk mittsektion. I sektionerna 2 & 3, resp 5 & 6, är bränsletankarna. De är fulla av bränsle och oxidant till dess motor (Aerozine 50, en hydrazinblandning av 50/50 UDMH + hydrazin, och kvävetetroxid). I sektor fyra är vardera två mindre tankar med väte och syre till bränslecellerna som skall leverera el och vatten under färden, och givetvis syret till astronauterna ombord. Vätetankarna sitter på den nedersta hyllan, syretankarna på mittenhyllan och på översta hyllan sitter de tre bränslecellerna. Syretankarna är tillberkade av Beech Aircraft. I mittsektionen är, förutom motorn, ett par heliumtankar för trycksättning av bränsletankarna. Sektor 1 används inte. På senare färder (t ex Apollo 15) kommer den rymma diverse vetenskapliga instrument.

   

Syret i tankarna är i s k superkritiskt tillstånd. Det är när både tryck och temperatur ligger över kritiska punkten. Det finns då ingen gräns mellan flytande och gasformigt syre, utan det är ett homogent mellanting, där syret fyller hela tankvolymen utan några lokala bubblor någonstans.

Vanligt flytande syre kräver visserligen ytterligare något mindre volym och lättare tankar, men finessen med det superkritiska är inte minst att man vet var i tanken det befinner sig (nämligen överallt), vilket underlättar när man i tyngdlöshet skall tappa ur. Utöver det undviker man dels oönskat skvalp i tankarna, dels lokala bubblor där temperaturen snabbt kan stiga, p g a värmarna. Man måste nämligen värma ibland och röra om, för att hålla trycket uppe när man förbrukar syret, så att det ligger i kvar i det superkritiska tillståndet. Mer om det senare ...


De två syretankarna i Apollo 13 satt från början monterade i Apollo 10:s servicemodul, men p g a problem med elektriska störningar under tidigare färder infördes en modifiering. Man bestämde sig därför att ersätta den kompletta hyllan i Apollo 10 med en redan modifierad. När man skulle lyfta ur den gamla, med hjälp av en lyftfixtur, hade man dock missat att lossa en skruv längst in. När man hade fått upp ytterkanten av hyllan ung 5 cm gick fixturen sönder, och hyllan föll ned tillbaka.

 

Man tyckte sig se att överdelen av syretank 2 hade stött emot undersidan av hyllan ovanför, men bedömde att den inte var något allvarligt. Den missade skruven lossades och hyllan lyftes ut utan problem. Efter modifiering testades den igen, bedömdes ok, och monterades därefter in i servicemodulen till Apollo 13 i november -68.

I juni -69 kom så servicemodulen till Kennedy Space Center (KSC), för vidare tester och hopmontering med resten av raketen. Som kuriosa kan nämnas att Apollo 13 en tid senare skulle få släppa till sin ena vätetank till Apollo 12, bara 17 timmar innan dess uppskjutning 14 nov -69, när man såg problem med isoleringen i dess ena tank. 

Countdown Demonstration Test (CDDT) började den 16 mars 1970. Fram till dess hade man inte märkt något onormalt med syretank 2. Man fyllde tankarna med syre till 331 psi (22.8 bar). När man kom till den punkt där man normalt tömmer tankarna till ung 50%, gick det planenligt med tank 1, men tank 2 tömdes bara till 92%. Den vanliga proceduren vid tömning är att trycksätta ventilationsledningen med syrgas till 80 psi (5.5 bar) och därefter öppna fyllventilen. När det inte fungerade, bestämde man sig för att fortsätta ändå med testerna, och sedan titta mer i detalj på urtankningsproblemet. Man skrev en felrapport på markutrustningen, eftersom man misstänkte ett filter.

En dryg vecka senare fortsatte man försöken att tömma tanken, efter att ha diskuterat med KSC, Marshall (MSC), NR och Beech. Man började med att ventilera ut syrgas genom fyll-ledningen, tills mängden kom ned i 65%. Efter ytterligare diskussioner antog man att det var en läcka inuti tanken, mellan fyll-ledningen och mät-proben, beroende på lös passform.

 

Hela tank-konstruktionen är ganska komplex. Till att börja med har den ett inre och ett yttre skal, som en termos.  Inuti sitter två rör. I det ena, värmar-röret, sitter två termostatsryrda värmarslingor och två elektriska fläktar, som skall blanda det superkritiska tankinnehållet så det är homogent. Det andra, mät-röret, består av ett inre och yttre rör som bildar en kapacitiv mätgivare. Det inre leder dessutom ut till fyll-ledningen, via några teflonhylsor och ett kort rör. Toleransbilden på delarna är dock lite knepig. I värsta fall kan det bli antingen för trångt eller glappt. Det blir inte bättre av att tankinnandömet inte kan inspekteras efter montering, utan monteringen får ske lite i blindo. Möjligen var röret i det här fallet från början i kortaste laget, och kanske skakades det lös något när man tappade hyllan i Apollo 10:s servicemodul. Det gjorde att syrgasen man använde till att trycka, smet ut direkt via läckan, utan att lyckas trycka upp det flytande syret genom ledningen.

En avvikelserapport skrevs.

Efter ytterligare ett försök enl normal procedur tömdes återigen tank 1 utan problem, men inte nr 2. Man försökte även med högre tryck utan att lyckas. Man beslutade nu att försöka koka bort innehållet med hjälp av värmarna.

Värmarna matades nu med 65 V från markutrustningen, och efter 1.5 timme slog man även på fläktarna för att öka effektiviteten. Efter 6 timmar med påslagna värmare hade man kommit ned till 35%. Man började då omväxlande trycksätta och ventilera tills man hade tömt tanken. Värmarna hade då varit påslagna 8 timmar.

Då ett byte av syrgashyllan skulle ha inneburit mycket arbete och kanske en månads försening, och då man bedömde att så länge tanken kunde fyllas utan läckage, och då en ev kortslutning i den kapacitiva givaren skulle ge för lite energi för att kunna ställa till något, beslöt man att låta tanken sitta kvar.

När uppskjutningsdatumet närmade sig togs problemen med tank 2 upp. Man diskuterade problemen med det lösa röret, men inte den tid värmarna varit påslagna. Flera av deltagarna var inte medvetna om den ovanligt långa tiden med värmarna påslagna, och de som kände till den tänkte inte tanken att det kunde ha varit skadligt. Förmodligen tog man också för givet att den inbyggda termostaten skulle ha skyddat mot ev övertemperatur.

Termostaterna på värmar-röret var gjorda för att öppna vid 27°C. Det skulle visa sig under utredningen att Beech, som även levererat de tidigare tankarna till Block I, hade missat, eller inte informerats om, att termostatswitcharna till Block II också skulle klara 65 V, som användes av markutrustningen på KSC för att snabba på trycksättningen av tankarna. Tester efteråt visade att de inte gjorde det vid 65 V, som var den spänning som användes av markutrustningen, till skillnad från ombordspänningen på 28 V. När switcharna försökte öppna vid 27 grader svetsades de ihop, och öppnade sedan aldrig.

 

Det fanns temperaturgivare också, som kunde ha visat temperaturen i tanken, men skalan gick bara till 29°C. Ytterligare tester visade att temperaturen sannolikt gått ända upp till 540°C.

Isoleringen på kablarna i tanken var nu allvarligt skadade. Bomben var apterad.


TLI-manövern blev så precis, att den första planerade Midcourse Correction Maneuver (MCC-1) efter 11:41 inte behövdes. MCC-2 två, däremot, genomfördes som planerat vid 30:41, och placerade dem i en non-free-return bana, med beräknat närmaste avstånd till månen 115 km. Den i sin tur blev så bra att MCC-3 (vid 55:26) inte heller behövdes. Banan skall göra det lättare att nå landningsplatsen vid Fra Mauro.

Man har nu varit på väg mot månen i nästan 54 och en halv timme, och man har kommit nästan 330000 km bort från jorden. Det går inte så fort just nu. Hastigheten, som var 10980 m/s vid TLI har nu sjunkit till omkring 1000 m/s. Nu börjar det bli en dragkamp mellan jorden och månen, och om några få timmar kommer månens dragningskraft börja dominera, och farten öka igen. Då blir det utförsbacke mot månen.

054:25:28 Swigert: Okay. The LMP has entered the LM.

Man har öppnat upp tunneln till månlandaren och börjat starta upp dess system. Nu kollar man bl a trycket i heliumtankarna (som används till att trycksätta bränslesystemet), och för över navigeringsdata till dess dator.

Vid 55:14 startar en TV-sändning från Apollo 13, där man visar runt tittarna i både kommandomodulen och månlandaren. För allmänheten är månfärderna dock inte lika spännande längre, efter att både Apollo 11 & 12 har landat på månen. Trots att klockan är 20:30 centralamerikansk tid (CST) är det inget av TV-näten som är intresserat av att sända ut. Det är bara personalen i Mission Control (Mission Operations Control Room, MOCR) som ser, men det är ingen som berättar det för astronauterna ombord. Istället visas bl a baseball, och Dick Cavett show ....


Jim Lovell i tunneln mellan kommandomodulen och månlandaren

Sändningen slutar 55:46.

Nu skall man stänga ned månlandaren igen, och sätta tillbaka luckorna i tunneln. Därefter lite mat, och sedan sömn.

055:52:58 Lousma (CapCom): 13, we've got one more item for you, when you get a chance. We'd like you to stir up your cryo tanks. In addition, I have shaft and trunnion ....

Det har varit lite problem med kvantitetsmätningen i syretank 2. Den var på 80% när de vaknade efter andra natten, men när de rörde om som planerat åkte visaren upp och ned några gånger, för att slutligen stanna på fullt, utanför skalan. Natten innan väcktes besättningen av larmet när trycket i en av vätetankarna blev lågt, och den behövde röras om. Om man nu rör om både tank 1 och 2 samtidigt, kan man sedan beräkna tank 2:s innehåll utifrån tank 1. För att besättningen skall få lugn och ro den här natten vill man nu att besättningen rör om lite innan läggdags.

055:53:06 Swigert: Okay.
055:53:07 Lousma: ...for looking at the Comet Bennett, if you need it.
055:53:12 Swigert: Okay. Stand by.
.............

EECOM Sy Liebergot har just nu uppmärksamheten på elförbrukningen för att se exakt när fläktarna slås på, och märker inte att syreflödet till bränslecellerna varierar. Därefter börjar trycket i syretank 2 stiga snabbt, men larmet hade ju stängts av inför natten, och löser inte ut, vare sig i kommandomodulen eller på Liebergots kontrollkonsol. Trycket fortsätter stiga, för att sedan falla snabbt. Även temperaturen stiger snabbt.

Det har nu gått 55:54:53 sedan starten, och de är 330000 km hemifrån.
Nu, 1 min 53 s efter att omrörningen börjat, försvinner plötsligt telemetrin under tre sekunder. När den kommer tillbaka visar trycket 19 psi, mot det normala 865-935 psi (59.6 - 64.5 bar).

055:55:19 Swigert: Okay, Houston ....
055:55:19 Lovell: ...Houston ....
055:55:20 Swigert: ...we've had a problem here.

Nu vaknar alla kanaler på intercomen i Mission Control:

055:55:26 Fenner (GUIDO): FLIGHT, GUIDANCE.
055:55:27 Kranz (FLIGHT): Go GUIDANCE.

055:55:28 Lousma: This is Houston. Say again, please.

055:55:28 Fenner (GUIDO): We've had a Hardware Restart. I don't know what it was.
055:55:30 Kranz (FLIGHT): Okay. GNC, you want to take a look at it? See if you see any problems?

055:55:35 Lovell: Ah, Houston, we've had a problem. We've had a Main B Bus Undervolt.
"Houston, we have a problem" sa man bara i filmen.

055:55:36 Kranz (FLIGHT): Roger, we're copying it, CapCom. We see a hardware restart.
055:55:41 Kranz (FLIGHT): You see an AC Bus Undervolt there, GUIDANCE - ehhhm EECOM?

Flera diskussioner pågår nu parallellt. I Mission Control ser man att datorn ombord har startat om.

055:55:42 Lousma: Roger. Main B Undervolt.

055:55:46 Liebergot (EECOM): Negative, FLIGHT
055:55:48 Kranz (FLIGHT): I believe the crew reported it.
055:55:50 Lousma (CAPCOM): We've got a Main Bus B undervolt.
055:55:51 Liebergot (EECOM): Okay, flight, we've got some instrumentation funnies. Let me add them up.
055:55:54 Kranz (FLIGHT): Roger.

055:55:58 Lousma: Okay, stand by, 13. We're looking at it.

055:56:01 Liebergot (EECOM): We may have had an instrumentation problem, FLIGHT.
055:56:03 Kranz (FLIGHT): Rog.
055:56:07 Glines (INCO): FLIGHT, INCO.
055:56:08 Kranz (FLIGHT): Go, INCO.
055:56:09 Glines (INCO): We switched to wide beam width about the time he had that problem.
055:56:10 Haise: Okay. Right now, Houston, the voltage is - is looking good. And we had a pretty large bang associated with the Caution and Warning there. And as I recall, Main B was the one that had had an amp spike on it once before.
.................
056:08:57 Lovell: And, Jack, our O2 quantity number 2 tank is reading zero. Did you get that?
Mätgivaren som tidigare visat lite olika värden, och senaste tiden fullt, visar nu att den är tom. EECOM tror fortfarande att det är ett mätfel, beroende på det tidigare spänningsbortfallet.

056:09:04 Lousma: O2 Quantity number 2 is zero.

056:09:05 Liebergot (EECOM): Roger, Flight. That's the AC problem.

056:09:07 Lovell: That's AC, okay. Yeah, that's - that's a - good with AC and it looks to me, looking out the hatch, that we are venting something. We are - We are venting something out into the - into space.

Nu berättar Lovell att han kan se att någonting försvinner ut från servicemodulen.

056:09:08 Kranz (FLIGHT): Roger.
056:09:16 Kranz (FLIGHT): Crew thinks they are venting something!
056:09:18 Liebergot (EECOM): I heard it, FLIGHT.

056:09:22 Lousma: Roger. We copy your venting.

056:09:27 Lousma (CAPCOM): Copy that, FLIGHT?

056:09:29 Lovell: It's a gas of some sort.

Man tror fortfarande att det kan vara någon typ av instrumentfel, och man provar därför att koppla om elbussar och bränsleceller

055:58:43 Liebergot (EECOM): FLIGHT, EECOM.
055:58:44 Kranz (FLIGHT): Go ahead.
055:58:45 Liebergot (EECOM): He's got - fuel cells 1 and 3 are offline. We've got Main A volts, we have no Main B volts. Have them attempt to reconnect the fuel cells. Fuel Cell 1 to Main A, Fuel Cell 3 to Main B.

055:59:10 Liebergot (EECOM): Let's see what happens.
055:59:11 Kranz (FLIGHT): Okay, now is there - do we have instrumentation problems?
055:59:16 Liebergot (EECOM): Well, we've lost A - it does appear we've lost AC Bus 2 Voltage. Main B is reading - 4 volts. And that effectively takes AC 2 away from us...

................

Så småningom inser personalen i Mission Control att det inte är ett instrumentfel, utan de håller verkligen på att förlora den resterande syrgasen, och därmed även elkraften.

056:10:46 Kranz (FLIGHT): Okay now, let's everybody keep cool, we got the LM still attached, the LM spacecraft's good so if we need, uh, to get back home we've got a LM to do a good portion of it with. Okay, let's make sure that we don't do anything that's going to blow our CSM electrical power with the batteries or that will cause us to lose the main or the fuel cell number 2. Okay, we want to keep the O2 and that kind of stuff working. We'd like to have RCS, but we got the Command Module system, so we're in good shape if we need to get home. Let's solve the problem but let's not make it any worse by guessing.

Kraften i explosionen har slagit ut två av de tre bränslecellerna, vilket tillfälligt sänkte spänningen. Det var också det som fick omborddatorn att starta om. Bränslecell 2 får sitt syre från tank 1 och fungerar fortfarande, men rörledningarna är skadade och tankinnehållet läcker ut i rymden. Tanken kommer vara praktiskt taget tom om tre timmar.

....................

056:28:29 Swigert: Okay, Jack, and the weird configuration we're sitting in now is we have the hatch installed, we still have the probe and drogue inside the Command Module, and we're going to stay in this situation until you - kind of give us an okay to reinstall the probe and drogue.
En inledande oro var att en meteorit kunde ha skadat månlandaren, vilket gjorde att de skyndade sig att sätta luckorna i tunneln på plats. I brådskan hamnar dock den inre i fel läge, och går inte att låsa. De inser nu att om de hade träffats av en meteorit skulle de redan ha märkt av det sjunkande trycket. Så är inte fallet, så de låter luckan vara. Dockningsproben blev liggande kvar inne i kommandomodulen.

056:28:47 Lousma: Roger. We'll give you an answer.
056:28:48 Haise: Or, if necessary, to use the LM consumables.
Fred Haise säger det inte rakt ut, men föreslår i praktiken att de kan använda månlandaren som livbåt. Även om det inte har pratats om det, så verkar det som om både besättningen och Mission Control överväger att göra det. Han säger bara "consumables", men det innebär i praktiken att de flyttar över dit.

056:43:02 Liebergot (EECOM): FLIGHT, EECOM

056:43:03 Kranz (FLIGHT): Go ahead, EECOM
056:43:04 Liebergot (EECOM): The pressure in O2 tank 1 is all the way down to 297 psi (20 bar). We'd better think about getting in the LM, or using the LM systems. I'm going to have to power way down, I don't know if I'm going to be able to save the O2 for the third fuel cell - for fuel cell 2, rather.

De har nu olika alternativ att ta ställning till. Det snabbaste sättet är att med servicemodulens motor helt enkelt bromsa upp den fart man har och vända hemåt igen, innan man når månen. Det skulle bara ta 34 timmar hem, och förordas av några i MOCR. Det förutsätter dock, förutom att motorn verkligen fungerar, att man man först gör sig av med månlandaren och dessutom använder upp allt bränsle. Nästa alternativ är att fortsätta, av bara farten, runt månen. Det kommer att ta två dygn längre tid, men man kan behålla månlandaren, och man slipper använda serviemodulens motor. Man måste då bara komma tillbaka till en bana som ger free return först.  Problemet är bara att månlandaren är konstruerad för två personer i två dygn. Nu skulle man kunna bli tre personer i fyra dygn. Det kritiska då var elkraft, vatten och syre. En snabb uppskattning visade, att även om man stängde av flera system skulle det fattas elkraft för minst 36 timmar.

Kranz (FLIGHT): FIDO, FLIGHT.
Stoval (FIDO): Go FLIGHT.
Kranz (FLIGHT): Whatever planning you do, I wanna do assuming that we're going around the Moon and we're using the LM for performing the maneuver because in the present configuration unless we get a heck of a lot smarter I think we're wasting our time planning on using the SPS.
Stoval (FIDO): Okay, FLIGHT.
Kranz (FLIGHT): So I think all our return to Earth planning should be assuming the use of the LM DPS and or RCS and I think third priority down the line should be CSM RCS.
LM DPS is pronounced 'lem dips'
Stoval (FIDO): Okay I'm assuming you want the fastest possible return?
Kranz (FLIGHT): Aaah yeah I think that's the case.
Stoval (FIDO): Okay, we'll work up from that. Should be no problem.

Gene Kranz har tydligen släppt tanken på att använda motorn i servicemodulen, eftersom de är osäkra på i vilket skick den är, pga explosionen. Nu räknar man på hur man bäst skall använda månlandarens descent-motor, för att så snabbt som möjligt ta sig hem.


Det blir faktiskt inte riktigt första gången man använder månlandarens motor i dockad konfiguration. När man för första gången provflög en månlandare bemannad, under Apollo 9-färden, hade man även provat descent-motorn medan man fortfarande var dockad. Ombord på Apollo 13 finns därför procedurer som kan användas, t ex om man skulle få problem med servicemodulens motor när man rundar månen. Däremot har man inte räknat med ett scenario där servicemodulen inte ens kan underhålla besättningen.
......................

057:05 lämnar Gene Kranz över till nästa skift i MOCR. Flight Director är nu Glynn Lunney. Astronaut Jack Lousma fortsätter några timmar till som Capcom, innan han ersätts av Joe Kerwin.

057:23:54 Swigert: Okay, Jack. It looks like O2 tank 1 pressure is just a hair over 200.
057:24:09 Swigert: Okay. Does it look like it's still going down?
057:24:12 Lousma: It's slowly going to zero, and we're starting to think about the LM lifeboat.
057:26:40 Lousma: Apollo 13, Houston. We'd like to charge battery A now.
057:26:46 Lovell: Charge battery A. Roger.
Innan bränslecell 2 lägger av, måste de se till att de har batterierna tillräckligt laddade inför landningen.

057:28:59 Burton (EECOM): Okay, we’ve got an update on the time. Looks like we’ve got about 18 minutes until we get down to 100 psi, and that’s the cutoff point.

Man inser nu att man snabbt måste ta månlandaren till hjälp, och börjar drastiskt minska elförbrukningen i kommandomodulen.
I vanliga fall skulle det ta flera timmar att starta upp månlandaren, men nu får de köra en mycket komprimerad procedur, med bara det allra viktigaste, innan kommandomodulen dör.

057:36:12 Lousma: It's not a very long procedure, Fred. We figure we've got about 15 minutes worth of power left in the Command Module, so we want you to start getting over in the LM and getting some power on that. And, you ready to copy your procedure?

Det har gått mindre än två timmar sedan olyckan. Det här är första tillfället man nämner en tid till besättningen, för hur länge till bränslecell 2 kan hålla kommandomodulen igång. Batterierna kan förlänga lite till, men de kommer att behövas för återinträdet och landningen.

057:41:31 Lousma: 13, Houston. We'd like you to start making your way over to the LM now.
Glynn Lunney ger i prakiken besättningen order att gå i livbåtarna. Det han är mest angelägen om är att få igång de livsviktiga systemen i månlandaren, liksom att spara navigeringsdatat från kommandomodulens dator. I normala fall skulle en dataöverföring ta ung 20 minuter, men den tiden finns ju inte kvar. Att kalibrera gyroplattformen med endast teleskopet (AOT) är heller inte gjort i en handvändning. I normala fall. De får en nedkortad procedur uppläst via radion, så att de hinner få igång det viktigaste.

057:41:38 Swigert: Fred and Jim are in the LM.
057:41:42 Lousma: Okay, Jack. Thank you.
057:41:47 Haise: And, Jack, I got LM power on.

057:57:55 Lousma: 13, Houston. We've got AOS on the LM here.
057:58:01 Swigert: Okay.

AOS står för "Acquisition Of Signal", och innebär att markstationerna nu har kontakt med månlandaren, och kan kommunicera direkt med den. Nödvändigt, eftersom hela kommandomodulen snart skall stängas av helt.

.................

058:15:11 Swigert: Okay. I just got a Master Alarm and Main Bus A Undervolt. And I'm starting to power down, now...

EECOM:s telemetri i Mission Control visar nu att den enda fungerande bränslecellen slutligen har lagt av, pga syrebrist. Den har levererat ström betydligt längre än beräknat, trots att trycket sjönk långt under dess förväntade gräns. Från och med nu är det bara batteri A som håller modulen igång.

..................

058:36:40 Lousma: Okay, Jack. What we want you to do is close the reactants valve on fuel cell 2. Power down your inverters. Power down your battery relay bus. Battery ties, off, and pull your entry circuit breakers, entry battery circuit breakers A, B, and C.

Mission Control vill nu att batterierna inte används mer. De här korta instruktionerna kommer att stänga ned kommandomodulen helt.

058:40:06 Lovell: Houston, Aquarius.
058:40:09 Lousma: Go ahead, Aquarius.
058:40:12 Lovell: Okay. Odyssey is completely powered down, according to the procedure that you read to Jack.
058:40:22 Lousma: Roger; we copy. That's where we want to be, Jim.

.....................

Nu gäller det att komma tillbaka till en free return-bana, innan månens dragningskraft börjar dominera.

060:22:58 Lousma: Okay. We'd like to brief you on what our plan is. We're, at this time, water critical in the LM. So we'd like to use as little as possible. To do this, we're going to plan to make a free return maneuver of 16 feet per second at 61 hours, which is 37 minutes from now. Then we're going to power down the PGNS, and then we'll - at 79 hours, we'll go ahead and make another abort maneuver to kick what we got. But we'd like to get that PGNS powered down as soon as possible. That would be after the midcourse and - so how do you feel about making a 16-foot-per-second burn in 37 minutes?

Markkontrollen föreslår vid 61 timmar, men besättningen är inte redo än. Först måste man få ordning på pekningen, då ett litet fel här kan bli till ett stort fel när de närmar sig jorden. Det är inte det lättaste, av flera skäl. Explosionen fick hela ekipaget att långsamt tumla. Attitydkontrollsystemet (RCS) försökte stoppa upp rörelsen, men det efterföljande pysandet från tank 1 gjorde att så snart det stabiliserats, började det igen. Nu, sedan kommandomodulen stängts ned helt får man försöka göra detsamma med månlandarens system istället. Det är bara det att det inte är tänkt att användas med både kommando- och servicemodulen (CSM) sittandes i ena änden. Tyngdpunkten hamnar helt fel, och kommandona, utom i roll,  blir därför också fel.

060:24:08 Lovell: Well, we'll do it. Could you give us a little bit more time?
060:25:04 Lovell: Let's shoot for an hour if we can, Jack. How's that.
060:25:15 Lousma: Okay, Jim. How about 61 hours and 30 minutes? That's an hour and 5 from now.
060:25:24 Lovell: Okay. We'll do it and we want to be sure we talk back and forth now to make sure we get this burn off right.

Innan kommandomodulens dator stängdes ned hann de föra över dess navigeringsdata, men för att finkalibrera systemet behöver de dessutom använda teleskopet, för att sikta in några kända stjärnor. Problemet är bara att de sedan explosionen har haft sällskap av ett moln av skräp och iskristaller, som gör att de har stora svårigheter att urskilja de stjärnor de behöver. Det blir dessutom reflexer från den intilligande kommandomodulen som bländar och ger ströljus.

060:26:41 Lousma: Okay, and how about using the Service Module to cast a shadow on the commander's window? If you do that, can you see stars for a COAS alignment?
060:26:55 Lovell: We could give that a try, Jack, although I don't know how successful it will be. We tried to do it ... The light shines off our quads which makes it difficult to see stars. We do have the Earth and the Moon, if that can be of assistance.

Så småningom lyckas Lovell få kontroll, men hur han än roterar farkosten (för att t ex få fönstren i skugga) störs han av allt skräp. Han försöker även att med hjälp av styrraketerna försiktigt dra sig ur skräpmolnet, men det är som om allt följer med, påverkat av en dragningskraft till farkosten.

Till slut inser han att det är omöjligt. De får förlita sig på den grovkalibrering de fick med sig från kommandomodulen. Dessutom kommer de ha bränsle kvar för senare kurskorrigeringar (MidCourse Corrections, MCC)

.................

Till att börja med måste de aktivera allt de behöver för motorn, men utan att dra alltför mycket ström, så det blir en prioritering. Haise läser nuvarande strömställar-positioner och säkringar.

060:34:34 Haise: Okay. I'll just give you - I think it'll be easier to give you what I got in. Okay, in the top row on 11, we have the four AC Bus Tie breakers, In, and the AC Bus Volts breaker, In, and that's it. Second row, we have the four TCA breakers, In. We have the GASTA under Flight Displays and Commander's FDAI. And likewise under AC Bus A, we have a GASTA and a Commander FDAI breaker, In. That's it. On row 3, we have a Signal Conditioner 1. We have the ATCA (PGNS). We have the Engine Control breaker, Attitude Direct Control breaker, and the - under Lighting, Anun/Dock/Component breaker, In. And one other; ED Logic Power A - ED Logic Power A is also In.

060:37:01 Haise: And probably - Okay, DECA Gimbal, and sooner or later, we're going to need DECA Power, I guess, also.
060:37:15 Lousma: All right, DECA Power will come up later in the procedure, Freddo.

De får nu uppläst data via radion att mata in i månlandarens dator, typ:

060:53:09 Lousma: Okay. Here we go. The purpose is midcourse correction for free return. Noun 33: 061:29:42.84; minus 0021.3, plus 0004.1, minus 0031.2; HA and HP are N/A; Delta-V, 0038.0; 031, 120, 298, minus 00213, plus 00041, minus 00312; COAS, NA. And I have your LM GDA angles. Pitch 5.86, roll 6.75. Your DPS throttling, 5 seconds at 10 percent, burn the rest at 40 percent. Your ullage will be two jets for 10 seconds.

Nu skall även landningsbenen fällas ut. De behövs visserligen inte längre för att landa på månen, men man vill ha dem ur vägen när man tänder motorn.

060:58:58 Lousma: Okay. The only item on page 10 is to deploy the landing gear.
060:59:06 Lovell: Okay, we'll do that now.
061:00:10 Haise: Okay. The landing gear are down and locked, Jack, and looking ahead now at page 11, we've done all of that.

Allt börjar på inställd tid med att två av styrraketerna brinner i 10 s, för att ge en liten liten acceleration så att bränslet hamnar där det skall (sk ullage). Därefter tänder motorn automatiskt, på 10% dragkraft, varefter Lovell kommer att trottla upp till 40%.

061:28:14 Haise: Okay, 1 plus 30 to burn.
061:28:20 Lousma: Roger.
061:28:45 Haise: Okay, Master Arm's On; 1 minute.
061:28:53 Lousma: Roger, Aquarius. You're Go for the burn.

061:29:55 Lovell: 40 percent.

061:30:25 Lovell: Auto shutdown.

Månlandarens motor har nu gett dem ett hastighetstillskott (∆v)38 fps (11,5 m/s), vilket räcker för att de åter skall vara i en bana med free return. Knappt tio minuter senare passerar de punkten där månens dragningskraft börjar dominera.

Nu är de åtminstone på väg hem, men det gäller att få förråden att räcka också. Med den bana de nu har, kommer de att landa efter totalt 152 timmar sedan starten (Ground Elapsed Time, GET). En beräkning ger att batterierna räcker 20 timmar mindre, och vattnet ombord 36 timmar mindre. Vattnet används inte bara till att dricka och bereda mat, utan behövs även till kylningen av elektroniken. Kylsystemet innehåller en vatten/glykol-blandning, men för att sedan bli av med värmen används rent vatten, som via porösa plattor (i några sublimatorer) på utsidan av månlandaren får sublimera i rymdens vacuum (sublimation innebär att is avdunstar direkt till ånga, utan att bli vatten däremellan). Detta gör att vatten hela tiden förbrukas.

 

Nu måste man räkna på olika sätt att ta sig hem, med tillräckliga marginaler kvar i form av el och vatten. Det snabbaste alternativet kan kapa 24 timmar, men förutom att man då måste använda upp allt bränsle i landningssteget, förutsätter det också att servicemodulen separeras. Det vill man ogärna. Den är nu visserligen oanvändbar till i princip allt, men den får gärna sitta kvar som skydd för värmeskölden på kommandomodulen. Man vet inte om skölden klarar flera dygn, exponerad för den kalla rymden.

Den kompromisslösning man fastnar för innebär att man bara kapar 9 timmar, men då behåller man servicemodulen tills vidare, och man har också mer marginaler i form av bränsle för senare kurskorrigeringar. Efter att ha kommit tillbaka på en free return-bana stänger man av omborddatorn, men man behåller navigeringsplattformen igång ett tag till. Två timmar efter att de passerat punkten med minsta avståndet till månen (pericynthion), vid "PC+2", kommer de nu att tända motorn under fyra och en halv minut, vilket ger dem en hastighetsökning på nästan 1000 fps (~300 m/s). Det alternativet flyttar också nedslagsplatsen från Indiska oceanen till Stilla havet, där de har många fler fartyg som kan plocka upp dem.

Man börjar kunna räkna ihop budgeten, vad gäller elkraft och vatten. Nu kan man fundera över halten av koldioxid i andningsluften. Syre finns det gott om, eftersom förrådet även skulle räcka till två fulla trycksättningar av månlandaren efter månpromenaderna. Däremot kommer koldioxiden ombord bli ett problem om de inte gör något åt den. Både kommandomodulen och månlandaren har varsitt system, bestående av fläktar som suger ombordluften genom filterkassetter fyllda med litiumhydroxid, LiOH, för att ta hand om koldioxiden. Månlandaren har en primär utbyteskassett med, och tre sekundära, men de är tänkta att räcka för två personer i max två dagar på månen. Nu är de tre personer, som har nästan fyra dagar kvar innan de kommer hem. Problemet är att månlandaren använder runda kassetter, medan kommandomodulens system använder fyrkantiga ....

Efter PC+2 (vid 79:28 GET) stänger de ned så mycket som möjligt i månlandaren, för att spara på batterierna, inkl navigeringsplattformen. De får ned elförbrukningen, från normala 55 A till ~12 A, vilket också gör att kylbehovet, och därmed vattenförbrukningen minskar. Temperaturen ombord sjunker. Det blir så småningom under 10 grader, vilket även gör det svårare att sova. De hämtar mer vatten från kommandomodulen innan trycket i systemet försvinner. Vattenbristen gör att de dricker mycket mindre, men det är också för att få mindre urin att ta hand om. I vanliga fall dumpar de urin överbord, men nu, utan värmning på det vanliga utloppet, provar de ett alternativt utlopp i luckan på månlandaren. Det blir ett moln av iskristaller, som sedan lägger sig på ett av fönstren. De provar bara en gång. Istället samlar de upp i påsar ombord.

De dricker nu knappt två deciliter per man och dag. Alla blir mer eller mindre uttorkade, och Fred Haise drar så småningom på sig en urinvägsinfektion och feber.

Det har nu gått 97:14 timmar. Fred Haise är ensam vaken för tillfället. Nu inträffar en ny bang och skakning, och han ser en skur av snöflingor, den här gången någonstans nedifrån descent-steget. Han misstänker först sprängblecket till heliumtanken. Trycket i den har börjat stiga långsamt, och man är beredd på att det kommer brista, dock inte än på ett bra tag. Han frågar Mission Control om de kan se något, men trycket ser ut som det skall. Det förbryllar, men det är samtidigt bra, eftersom helium behövs för att trycka fram bränsle till motorn. Det kommer behövas vid nya kurskorrigeringar längre fram. Det visar sig sedan att det var en explosion i batteri två. Sannolikt hade lite elektrolyt läckt ur en cell, och orsakat en kortslutning vid batteriterminalen, varvid knallgas bildades som antändes av kortslutningen. Batteriet fortsätter dock att fungera, om än med lite högre strömåtgång.

 

Vid 98:34 meddelar besättningen att de inte längre ventilerar något från servicemodulen.


96 - 108 timmar GET

Strax före 102 timmar, startar man tillfälligt upp kommandomodulen, för att man i MOCR skall kunna se på telemetrin att batterispänningar, tryck och temperaturer är inom gränserna. Det visar de sig vara, och den stängs ned igen.

Vid 105 timmar startar man istället upp månlandaren, för en delvis planerad bankorrektion, MCC-5. Det har visat sig att banan mot jordens horisont har blivit flackare, och krupit ned en bit under önskade 6.5 grader (se längre ned). Eftersom man stängde ned navigeringsdatorn efter PC+2, och därmed tappade den tidigare mödosamt genomförda kalibreringen av plattformen, får man göra det manuellt. Passande nog blir det med hjälp av en metod Jim Lovell själv testade under Apollo 8-färden. Tanken var att man skulle ha en reservmetod om man någon gång skulle råka tappa inställningarna på plattformen. Det verkade funka då, och det lades till som en reservmetod. Lovell får nu instruktioner att använda optiska siktet (COAS) mot jordens terminator, dvs övergången mellan natt och dag, samtidigt som Haise skall se solen längst upp i överkanten av teleskopet (AOT). Se kabininteriör ovan. Lovell tar hand om tipp och roll med sin spak, och Haise tar hand om gir med sin. Swigert tar tiden (14 s), och Lovell slår av och på motorn (på 10%) på Swigerts signal.

 

Vid 108:54 brister till slut sprängblecket till heliumet. Det var väntat. Trycket har kontinuerligt stigit långsamt när värmen från descent-motorn har krupit in i systemet, och fått trycket att stiga. Det betyder också att man inte längre kan köra descent-motorn, om det skulle behövas, eftersom det är heliumet som trycker fram bränslet.

 

108 - 120 timmar GET

På marken har man man nu provat ut en lösning, där man med hjälp av plastpåsarna till två underställ, papp-omslaget till en checklista, silvertejp och en slang till en rymddräkt, kan få ihop något som gör att de kan ansluta kommandomodulens LiOH-kassetter. Efter instruktioner över radion kan så besättningen göra det samma. Det räcker för resten av resan.

 

Tack vare att man nu snålar med strömmen kan man faktiskt ladda batterierna i kommandomodulen något. De kommer att behövas när den skall startas upp igen inför återinträdet och landningen. De tre batterierna  (A, B & C) i kommandomodulen är på vardera 40 Ah. Efter att bränslecell 2 slutade fungera fortsatte man på batterier nästan en halvtimme innan de stängde ned. Då hade man använt 20 Ah. Det behövs 115 Ah inför landningen.

Normalt, när man skall starta upp månlandaren, använder man en kabel från kommandomodulen till att dra några reläer, så att månlandaren kan starta upp från sina egna batterier. Nu kopplar de samma kabel till att istället ladda batterierna i kommandomodulen. Detta kräver en viss procedur, för att ånyo ställa reläerna rätt, men nu för att leverera ström åt andra hållet. När man avslutar laddningen, vid 128 timmar GET, har man toppat upp batterierna A & B. C var nästan fullt innan, så det laddas inte. Man har nu 118.8 Ah. Inga stora marginaler, men det är på rätt sida i alla fall.

Umbilikalen

Nu börjar man stuva utrustning i kommandomodulen. Detta måste göras på ett ordnat sätt för att tyngdpunkten skall hämna rätt inför återinträdet. Meningen var ju att man skulle ha med 45 kg (100 lb) månstenar hem. Nu blev det inte så, och man får stuva en del annat istället, som annars skulle ha åkt med månlandaren vid separationen, t ex ett par Hasselblad 500EL och den svartvita TV-kameran. Kommandomodulen skall ha tyngdpunkten lite åt fotänden. Det gör att den kommer in lite snett, vilket i sin tur gör att den faktiskt får lite lyftkraft (ett "glidtal", L/D, på omkring 0.3). Med hjälp av styrraketerna kan man så styra den lite åt höger eller vänster, genom att rotera den lite, åt ena eller andra hållet. Kommer man in lite för flackt kan man t o m rotera ett halvvarv, så att den gräver ned sig lite mer.

Kommandomodulen startas upp ytterligare en gång, nu vid 123 timmar, för att återigen se att modulen mår bra.


132 - 144 timmar GET

Strax efter 136 timmar slår man på värmarna till kommandomodulens styrraketer, för nu närmar sig tiden när de skall användas.

Vid 137:40 timmar är det så dags för en sista lilla bankorrigering, MCC-7. Nu har man bara månlandarens styrraketer (RCS) till förfogande, efter att sprängblecket till heliumet slutligen brustit. Man förstår ännu inte*) varför banan hela tiden vill bli flackare mot horisonten, trots att man har gjort bra korrigeringar tidigare. Man vill komma in med ca 6.5 graders vinkel mot atmosfären, men nu är prognosen 6.03 grader. Man har en ganska smal korridor, som mest mellan 5.2 och 7.2 grader. Kommer man in för brant blir g-krafterna alltför höga, och kommer man in för flackt kan man segla iväg för långt. I värsta fall kan man studsa ut igen. Flygprofilen man försöker följa är att komma in lagom brant, för att bromsas upp ganska bra, men ändå studsa upp lite igen, som när man kastar en sten längs vattenytan, för att svalna lite innan man åter sjunker ned, men nu i lägre fart.

Omedelbart efter MCC-7 börjar man vrida upp hela ekipaget till rätt position (tvärs flygbanan) för att separera servicemodulen, och vid 137:57 timmar testar man kommandomodulens styrraketer.

Vid 138:02:00 separeras så servicemodulen.

138:02:06 Lovell: SM Sep.
138:02:09 Kerwin: Copy that.

Omedelbart efter separationen roterar man upp månlandaren/kommandomodulen för att kunna fotografera servicemodulen, och förhoppningsvis få en glimt av vad som hänt den.

Det får man.

 

Vid 138:21 slår man igång kommandomodulens dator, men än är det ett par timmar kvar tills man startar upp hela modulen.

Nu är det dags att flytta tillbaka till kommandomodulen, inför återinträdet. Den har varit nedstängd i över åttio timmar, och är nu om möjligt ännu kallare än månlandaren. Man är lite orolig att saker inte skall fungera som de skall, ventiler vara tröga etc.

140:09:48 Kerwin: Aquarius, Houston.
140:09:51 Lovell: Go ahead.
140:09:52 Kerwin: Okay. You're Go to start powering up the Command Module.
140:09:56 Lovell: Right-o. We're starting now.
140:09:58 Kerwin: Okay.

Vid 140:10 kopplar man bort strömmen från månlandaren, och man börjar starta upp hela kommandomodulen.

140:52:49 Lovell: And I'm maneuvering, Houston.
140:52:50 Swigert: Okay - .
140:52:52 Kerwin: Roger that. Copy you're maneuvering to the LM Jett attitude. Is that right?
140:52:58 Swigert: That's affirm ....
140:52:59 Lovell: That's affirm.

Nu är det återigen dags att föra över navigeringsinställningar, men den här gången från månlandaren till kommandomodulen. Det är klart 140:55.

Luckorna i dockningstunneln stängs, och vid 141:19 har man sänkt trycket i tunneln till 2.2 psi. I vanliga fall skulle man ha släppt ut trycket ur tunneln, separerat och backat ifrån månlandaren, med hjälp av servicemodulens RCS-motorer. Nu, när den inte längre finns, lämnar man istället lite tryck i tunneln, för att se till att de separerar.

Man låter månlandaren vara igång, för att man skall kunna fortsätta ta emot telemetrin så länge som möjligt, även efter separationen.

141:17:49 Kerwin: Odyssey, Houston. We just had a formal Go for LM Jett at your convenience. Over.
141:17:57 Swigert: Okay. Thanks, Joe.

141:26:38 Swigert: Okay, Houston. We'll punch off at 141 plus 30.
141:26:43 Kerwin: Okay, Jack. We copy and we concur.

141:28:21 Swigert: Okay, Houston. Do we have a Go for Pyro Arm?
141:28:34 Kerwin: Odyssey, Houston. We can give you a Go if you'll put the Logic On momentarily first.
141:28:41 Swigert: Okay. The SECS Logic is on.
141:28:42 Kerwin: Okay. Just copied that, and you are Go for Pyro Arm.
141:28:47 Swigert: Real fine.

141:29:51 Swigert: 10 seconds.
141:29:56 Lovell: Five. LM jettison.
141:30:05 Kerwin: Okay, copy that. Farewell, Aquarius, and we thank you.

 

Nu är det bara fem minuter kvar till återinträdet. Avståndet är 5410 km, och hastigheten nu uppe i 10465 m/s.
Flight director Gene Kranz skickar runt frågan en sista gång.

142:36:15 Kerwin: Odyssey, Houston. Over.
142:36:17 Swigert: Go ahead.
142:36:18 Kerwin: Okay; We just had one last time around the room and everybody says you're looking great.
142:36:24 Swigert: Thank you.

142:38:33 Kerwin: Odyssey, Houston. Over.
142:38:35 Swigert: Go ahead.
142:38:36 Kerwin: Okay LOS is about a minute or a minute and a half; in entry attitude, we'd like Omni Charlie, and welcome home. Over.
142:38:45 Swigert: Thank you.
Under själva återinträdet kommer man tappa radiokontakten, pga att den tunna luften hettas upp till plasma. Sista hastigheten man registrerar i kontrollrummet är 10923 m/s.

Tystnad ....
.
.
.
Odyssey, Houston standing by. Over.
Fortfarande bara sprak i radion.
.
142:46:03 Kerwin: Odyssey, Houston standing by. Over.

142:46:08 Swigert: Okay, Joe.
142:46:12 Kerwin: Okay. We read you, Jack.
En och en halv minut senare än beräknat får man åter radiokontakt. Den flackare banan gjorde att uppbromsningen under återinträdet tog längre tid, och därmed den brutna radiokontakten.

142:49:17 Swigert: We got two good drogues.
142:49:20 Kerwin: Roger that.

 

142:50:06 Kerwin: Odyssey, Houston. We show you on the mains, it really looks great.

142:54:56 Photographic helicopters: Photo-1. Splashdown at this time. The three chutes are displaced. They're in the water.


Alla tre ute i flotten. Fred Haise med ryggen snett mot kameran. Jim Lovell i mitten.

 
Jack Swigert på väg upp, som nr två.

  
Besättningen kliver ned på fartygsdäcket.

Nu först är uppdraget avslutat för personalen i Mission Control. Gene Kranz har tänt cigarren. Deke Slayton (i kavaj) skakar hand med Chester M. Lee.

 
Man hälsas av befälhavaren ombord.


Ovan, samma tillfälle, från filmen "Apollo 13". "Jim Lovell", spelad av Tom Hanks, hälsar på befälhavaren på hangarfartyget Iwo Jima. Någon som känner igen personen till vänster?

"A successful failure."

*) Man konstaterade under utredningen, att det sannolikt var det kontinuerliga utflödet av vattenånga från sublimatorn, som fick kursen att ändras. I vanliga fall flyger inte månlandaren så länge att det hinner påverka, men nu, under nästan fyrtio tusen mils färd, var det tillräckligt.

--------------

Alla mina inlägg i Apollo-serien.

Se också gärna:
http://apolloinrealtime.org/13
http://apollo13realtime.org/#55:53:20

De flesta bilderna, och hela kommunikationen, från Apollo 13 Lunar Surface Journal, andra från haveriutredningen av Apollo 13 (i rapporterna nedan).

Källor, bl a :

  • NASA Manned Spacecraft Center (1970). Apollo 13 Mission Report.
  • NASA Manned Spacecraft Center (1970). Mission Operations Report, Apollo 13.
  • NASA (1970). Report of Apollo 13 Review Board (Cortright)
  • NASA (1970). Apollo 13 Press Kit
  • Apollo 13 Flight Journal
  • Gene Kranz (2000). Failure is not an option.
  • Jim Lovell & Jeffrey Kruger (1994). Lost Moon: The Perilous Voyage of Apollo 13.

Ordlista:

  • CDR.  Commander.
  • CMP. Command Module Pilot
  • LMP. Lunar Module Pilot
  • AOS. Aquisition of Signal. När radioförbindelse etableras. Se LOS.
  • AOT. Alignment Optical Telescope. Används till att kalibrera navigeringsplattformen i månlandaren.
  • Block I. Det första utförandet av kommando/service-modulen, innan man beslutat om "lunar orbit rendesvouz". Var tänkt att användas även till de första bemannade flygningarna, men efter Apollo 1-branden kom den bara att flygas obemannad.
  • Block II. Den utvecklade versionen. Hade bl a en riktig dockningsport och tunnel, samt en en besättningslucka som öppnades utåt. Se Apollo 1.
  • Booster. Övervakade systemen i själva raketen, dvs 1:a, 2:a & 3:e-steget före och under uppskjutningen fram till ...
  • CAPCOM. Spacecraft (Capsule) Communicator.
  • CM. Command Module.
  • COAS. Crewman Optical Alignment Sight. Optiska siktet i månlandaren. Används bl a vid dockning.
  • CSM. Command and Service Module.
  • DPS. Descent Propulsion System. Månlandarens nedstignings/landnings-motor.
  • EECOM. Electrical, environmental and consumables manager
  • EST. Eastern Standard Time. Floridatid.
  • FIDO. Flight Dynamics Officer. Ansvarig för flygbanan, både inom atmosfären och i omloppsbanan.
  • Flight Director. Den som leder alla Flight operators i MOCR. Den mest kända är Gene Kranz.
  • GET. Ground Elapsed Time. Tid sedan starten.
  • GNC. Guidance, navigation, and control systems. Övervakade alla navigerings och kontrollsystem. Även framdrivningssystem som t ex Service Propulsion System (SPS) och Reaction Control System (RCS).
  • GUIDO. Guidance Officer (CSM and LM software)
  • INCO. Instrumentation and Communications Officer (CSM and LM)
  • LCC. Launch Control Center. Kontrollrummet på Cape Kennedy.
  • LM. Lunar Module. Månlandaren.
  • LOS. Loss of Signal. Radioförbindelsen bryts, t ex när man försvinner bakom månen, eller vid återinträdet, när luften upphettas till plasma.
  • MCC. Midcourse Correction.
  • MOCR. Mission Operations Control Room. Kontrollrummet i Houston.
  • PGNS. Primary Guidance and Navigation System. Navigeringssystemet. Bestod bl a av gyroplattform, dator och "alignment optical telescope".
  • Quads. Se RCS.
  • RCS. Reaction Control System. De små styrraketmotorerna. Ofta monterade i kluster om fyra, sk Quads. Används till attitydkontroll, dvs till att vrida farkosten åt olika håll, normalt utan att ge någon hastighetsändring.
  • RP. Roll Program
  • SM. Service Module 
  • SPS. Service Propulsion System. Motorn på servicemodulen.
  • TELMU. Telemetry, Electrical and Extravehicular Mobility Unit Officer
  • TLI. Trans-Lunar Injection. Knuffen från parkeringsbanan runt jorden, ut mot månen.
Postat 2020-05-23 19:59 | Läst 193 ggr. | Permalink | Kommentarer (4) | Kommentera

"We've got a fire in the cockpit" - Apollo 1, 53 år sedan

Klockan är 18:28:00 i Florida, den 27:e Januari 1967. På ramp 34 på Cape Kennedy står en Apollo/Saturn-raket. 

Sedan 1961 har man skjutit upp 13 stycken obemannade Apollo/Saturn-kombinationer, i stigande grad av utveckling.


historicspacecraft.com/

Den här, AS-204, skall bli den första bemannade Apollo/Saturn, och idag är det en testnedräkning inför den planerade uppskjutningen om tre veckor, den 21:e Februari. På rygg uppe i kommandokapseln ligger astronauterna Gus Grissom (Command Pilot, CMD), Ed White (Senior Pilot, SRP) och Roger Chaffee (Pilot, PLT). Det har de gjort i fem och en halv timme nu. Det går väl sådär... 


Fr v. Chaffee (PLT), White (SRP) & Grissom (CMD)

När kommandomodulen med serienummer 012 kom till Cape Kennedy den 26:e Augusti, hade den 164 ändringsorder som ännu inte var införda. Sedan dess har det tillkommit 623 (!) stycken nya. Man har trots det jobbat ikapp det mesta, men ännu återstår 80. Som en följd av allt detta, har inte bara också simulatorn, utan även testprocedurerna haft svårt att hänga med i alla ändringar. 

384 st "Parts Installation and Removal Records (PIRR's)" och "Temporary Installation Records (TIR's)" är också öppna, av vilka 125 är i enlighet med kraven för dagens test. Det har t ex flera gånger varit varit läckor i kylsystemet (vatten/glykol) där man har fått byta ut eller reparera komponenter, och för att utföra den ena ändringsordern och reparationen efter den andra, har man flera gånger fått öppna paneler och luckor. Kvalitén på arbetet har heller inte alltid varit till belåtenhet. Astronauterna kanske håller masken offentligt, men känner sig inte riktigt trygga...

 

Idag är ett "Space Vehicle Plugs Out Integrated Test", där man testar att alla interna system fungerar utan externkraft. Det är en sanning med viss modifikation. Eftersom man ännu inte har något bränsle ombord fungerar inte bränslecellerna. Man har därför lossat deras kablage och istället anslutit ett särskilt batteripaket, som bränslecell-simulator. Den skall kopplas in efter T-10 minuter, när man slår över till internkraft. Fram till dess försörjs allt med externkraft, via den "umbilikal" som rycks loss när man lyfter. Utöver att man inte har nägot bränsle ombord, är pyrotekniska laddningar urkopplade och kortslutna. Därför har dagens test klassificerats som "non hazardous".

Sedan de fick på sig dräkterna, några timmar innan de klättrade ombord, har de andats ren syrgas. Det hör till. I kapseln är det också ren syrgasatmosfär, lite över omgivande tryck utanför. Så gjorde man även på Mercury och Gemini-färderna. Tillverkaren av både kommando- och servicemodulerna, North American Aviation hade gärna velat ha en blandad kväve- och syrgasatmosfär, men det valdes bort av NASA, dels för att förenkla och spara vikt, dels för att astronauterna inte skall råka drabbas av dykarsjuka när trycket sjunker på väg upp. Från 16.7 psi (1.15 bar) absolut på marken, kommer kabintrycket att sjunka till 5 psi (0.35 bar) när de är uppe i omloppsbana. Skulle de då ha andats in för mycket kväve, kan det frigöras i kroppen under trycksänkningen, precis som för en dykare som stiger upp för snabbt. Det är därför de andats enbart syre ända sedan de fick på sig dräkterna, för att ventilera ut allt kväve ur kroppen.

När Michael Collins gjorde sin resa med Gemini X året innan, fick han efter några timmar ont i ena knät, just av den orsaken. Ett vanligt symptom är just ledsmärta.

Huvudströmmen hade slagits på 07:55, och de olika delsystemen aktiverades därefter och checkades av innan besättningen tog plats, drygt fem timmar senare.


Klockan är 13:00. Dags att kliva ombord.

Luckan, eller rättare sagt luckorna, började stängas 14:45. Längst in, i själva tryckkabinen, är det en lucka som sätts på plats inifrån, och som kabintrycket hjälper till att hålla tät. Sedan är det en lucka i ytterskalet som öppnas utåt, och allra ytterst en lucka i det "Boost Protective Cover (BPC)", som skall skydda kapseln från raketmotorerna i det räddningstorn som sitter ovanpå, och som vid behov kan skjuta loss och lyfta av kapseln om något allvarligt händer. Tornet med skyddet skjuts loss efter att andrasteget tänt.

Kapseln är av den tidigare typen "Block I", som började byggas innan man i Juli 1962 bestämde att ta sig till månen mha så kallad "Lunar Orbit Rendezvous". Det innebär bl a att den visserligen har en tunnel i toppen där man kan ta sig ut, men den är smalare och har ingen dockningsport. Man hade tänkt göra den här och nästa flygning med Block I-kapslar, innan man går över till Block II för de fortsatta flygningarna, men eftersom nästa flygning skulle bli en nästan likadan upprepning har man bestämt att stryka den, och då istället gå över till Block II. Det här är alltså den enda nu planerade bemannade flygningen med Block I.

  
Fr v.Inre och yttre lucka, kapsel utan ytterskal, komplett kapsel i vakuumkammaren, skiss av räddningstornet med "BPC" samt skiss av separation av detsamma.

Den stora Saturn V, som så småningom kommer att ta Armstrong, Aldrin och Collins till månen, har inte provflugits än. Det här är istället den betydligt mindre Saturn IB. Den är inte så liten den heller, och den räcker för det här testet som skall ske i bana runt jorden.

Testet har dragit ut på tiden, mycket pga kommunikationsproblem. Bl a är det Grissoms mikrofon som senaste timmen envisats med att vara "live". Man kan t ex höra hans andning. 

17:40 blir det ett kortare "hold", då man  skall försöka ringa in kommunikations-problemen. Man fortsätter under tiden det är "hold" med vissa uppgifter. Grissom provar  White:s kabel i ett försök att ringa in problemet, men det hjälper föga.

Under tiden de försöker reda ut problemen börjar olika markstationer få problem med att kommunicera både med varandra och med besättningen.

18:20 har de betat av alla aktiviteter i nedräkningslistan fram till bytet till simulerad bränslecell-kraft, och man gör ett "hold" vid T-10 minuter för att återigen försöka få ordning på kommunikationen.

Under tiden kan vi passa på att backa tillbaka några år, till den 21:e Juli 1961.

Efter att Gagarin flugit (den 12:e April), blev Alan Shepard tre veckor senare den förste amerikanen i rymden. Det skedde den 5:e Maj, med "Freedom 7", dvs Mercury 1. Gus Grissom gjorde sedan den 21:e Juli, som nummer två, samma sak med sin "Liberty Bell 7". Hans flygning skulle i princip vara en upprepning av Shepards, dvs bara ett skutt, och inte ett helt varv. John Glenn, som var nummer tre, skulle sedan som förste amerikan även gå i bana runt jorden (med "Friendship 7). 

Kapslarna utvecklades i flera steg, och Grissoms var lite ändrad jfr med Shepards. Förutom att han bl a hade fått ett större fönster, hade luckan återigen gjorts om. Från början hade den varit monterad med 70 skruv. Astronauten tänktes då, efter landning i havet, antingen vänta i kapseln tills den bärgats ombord på fartyget, eller själv ta sig ut genom en tunnel i toppen av kapseln. Det senare var en omständlig procedur, där man efter att ha lossat och lagt undan främre tryckskottet, skulle åla sig upp, förbi instrumentpanelen och genom antennutrymmet, där fallskärmarna varit packade. Man insåg, att om man skulle behöva hjälpa en skadad astronaut ut var det alltför tidskrävande att lossa alla skruv, och gjorde därför en lucka med ett mekaniskt lås, som öppnades med en spak. Den användes, förutom till Shepards flygning, även till den innan, den med chimpansen "Ham". Den luckan vägde dock hela 31 kg. För att under senare flygningar kunna nå omloppsbana behövde bl a luckan göras lättare. Grissoms kapsel var den första av den nyare typen. Luckan, som nu vägde 10 kg, skruvades återigen fast, men skruvarna (1/4") hade nu försetts med en brottanvisning i form av ett (1.5 mm) borrat hål. Den öppnades mha en sprängladdning som löpte runt luckan, och som när den utlöstes fick skruvarna att brista.

    
Fr v: Proceduren, Luckan i främre tryckskottet delvis skymd av instrumentpanelen, Alan Shepard under träning, Shepards lucka, samt Walter Shirra i Mercury 5, efter att ha utlöst luckan ombord på USS Kearsarge

När han landat i havet förberedde han sig, bl a genom att lossa hjälmen och fastbindningsremmarna. Sedan gjorde han sig beredd att skjuta loss luckan, genom att lossa skyddskåpan och dra ur säkringssprinten i den kolv som sedan skulle tryckas ned för att detonera laddningen och skjuta loss luckan. Nu, när han låg där och väntade på att helikoptern skulle kroka i, utlöstes plötsligt luckan, och vatten började strömma in.

Han tog hastigt av sig hjälmen, och klättrade ut. I brådskan glömde han att stänga syrgasventilen på dräkten. Från början flöt han ganska högt, tack vare all luft i dräkten. Nu pyste den ut runt nacken, och han flöt djupare och djupare. Medan han kämpade i vattnet försökte första helikoptern förgäves lyfta den delvis vattenfyllda kapseln. När den fick motorvarning fick den ge upp, släppa linan och låta kapseln sjunka. Där skulle den komma att ligga, på 4800 meters djup, i 38 år, innan den bärgades.


Från utställningen "A Human Adventure", på Tekniska Museet 2011. Delar från Grissoms bärgade "Liberty Bell 7". Nr 1. mynt (US Dime), 2. karta, 3 fragment av säkerhetsbälte, 4. inte luckan, men en skalplåt ("shingle"), 5. CO2-flaska till livbåten, 6. "Unknown hardware", 7. Lampa? Foto: Jag själv.

Grissom misstänktes av många ha utlöst luckan, antingen i någon sorts panik, eller av misstag ha dunkat emot där han låg och guppade i sjögången. För att kunna göra det måste man dock, dels sträcka sig för att nå, dels måste man trycka ganska hårt, ca 2.5 kg.
"This I did not do", hävdade Grissom bestämt.
Eftersom kapseln nu sjunkit fanns inte några tydliga bevis. Den här misstanken hängde dock över honom en lång tid. 

Kanske var det därför Grissom och hans fru inte bjöds in till presidentparet på middag. Både Al Shepard och John Glenn bjöds in med respektive. 

Bl a kollegan Wally Shirra rentvådde honom dock senare, bl a med ledning av den avsaknad av blåmärken och skador som han och andra astronauter senare kom att få av att trycka på den där kolven. Han hade heller inte fått några märken i handsken från den kraftiga rekylen. 

(Edit: Det kan tilläggas att han, långt efter att ha blivit rentvådd inom NASA, ånyo blev misstänkliggjord. Denna gång i filmen "The Right Stuff", baserad på Tom Wolfe's bok med samma namn ("Det Rätta Virket"). Det var inte särskilt snyggt gjort.)

På Apollokapseln lär det här inte hända, med tanke på luckbeskrivingen ovan. Det vore ju katastrof, med tre astronauter halvvägs till månen.


Det har nu gått några minuter av "holdet" (vid T-10). Klockan är omkring 18:30, och Grissom klagar över radion:
“How are we going to get to the Moon if we can't talk between two or three buildings?”

Telemetrin visar att astronauterna rör sig något, men i princip är allt lugnt i kapseln.

18:30:54.8 blir det en rejäl spänningstransient, följd av tillfälliga bortfall av C-Band och VHF-sändarna.

18:31:04.7 - 18:31:10 hörs "Hey, " ljud av dunsar etc "We've got a fire in the cockpit!"
På tv-skärmar kan man se, dels flammor innanför fönstret, dels att någon i besättningen försöker öppna luckorna.

23:31:16.8 - 18:31:21.8 "We've got a bad fire - Let's get out We're burning up."  

18:31:19.5 spricker kommandomodulen, och...
23:31:22.4 upphör all kommunikation med kapseln. Både tal och data.

  

När bakre tryckskottet i kabinen sprack (av det snabbt stigande trycket) tog det fart ordentligt i kapseln. Elden, som hade börjat nere till vänster i kapseln, var till en början koncentrerad till den sidan, men när nu bakre tryckskottet ("golvet") sprack på höger sida, fick det plötsliga gasflödet mot sprickan elden att snabbt spridas från vänster till höger i hela kapseln. Ut genom öppna luckor i ytterskalet vällde lågor och het massiv rök, som snabbt fyllde, och även antände delar av "white room" (det "rum" som anslöt till kapseln).

  

18:32:46.4 kopplades markström från, men
18:31:13 hade besättningen slagit om till internkraft, vilket gjorde att de elektriska systemen ombord inte kunde slås av. De förblev därför på tills batterierna tog slut ca sex timmar senare.

Det fanns personal på de olika våningarna i tornet. De rusade nu fram, några med brandsläckare som fanns i närheten, för att försöka öppna luckorna. De fick delvis känna sig fram i den tjocka heta röken. och måste gång på gång retirera för att få luft innan de åter försökte. De gasmasker som vissa hade lyckats få på var i första hand mot giftiga gaser, men hjälpte inte mot röken. Under tiden fortsatte det brinna runtomkring.

18:36 var luckan öppnad. Man kunde inte uppfatta någon brand i kapseln längre, men sikten var mycket dålig. Trots att belysningen fortfarande var på kunde den bara uppfattas svagt. Man kunde först inte hitta besättningen. Det brann fortfarande utanför kapseln, och man var orolig att det skulle få kapselns räddningstorn att tända, vilket hade varit ytterligare en katastrof.

Strax efter kom brandmännen dit. Nu hade sikten klarnat något, och man kunde urskilja besättningen. Man försökte, utan att lyckas, få ut Ed White som hade platsen närmast luckan.

18:43 kom tre läkare dit. De kunde bara konstatera att inget kunde göras. Eftersom besättningens dräkter (av nylon) hade smält fast, beslöt man istället att först dokumentera allt, med besättningen kvar, innan man fortsatte försöken. Att sedan få ut dem tog ca 1.5 timme, och var klart ca 7.5 timmar efter branden startade.


Dödsorsaken var hjärtstopp efter inandning av koloxid. Brännskadorna bidrog, men var inte direkt dödande.

            Omedelbart efter olyckan tillsattes naturligtvis en haverikommision. Den var uppdelad i inte mindre än 21 olika "paneler", som granskade olika aspekter av vad som ledde till katastrofen, allt från tidplaner och testprocedurer till kvalitén på hårdvaran.

            De tio första var:
            Panel 1 Spacecraft and ground support equipment configuration
            Panel 2 Test environments
            Panel 3 Sequence of events
            Panel 4 Disassembly activities panel
            Panel 5 Origin and propagation of fire
            Panel 6 Historical data
            Panel 7 Test procedures review
            Panel 8 Materials review
            Panel 9 Design reviews panel
            Panel 10 Analysis of fracture areas

            Den exakta orsaken kunde aldrig fastställas, men man fann ett antal orsaker som varit bidragande:

            1. En tät kabin, trycksatt med ren syrgas.
            2. En stor mängd brännbara material utspridda i kabinen.
            3. Ömtåliga (teflonisolerade) kablage med elkraft.
            4. Ömtålig rördragning med korrosiv och brännbar kylvätska.
            5. Otillräckliga möjligheter för besättningen att snabbt ta sig ut.
            6. Otillräckliga möjligheter till räddning eller medicinsk hjälp.

            Den plats där man trots allt misstänkte att branden hade startat, var nere till vänster, i eller nära kontrollenheten (ECU) till kapselns Environmental Control System (ECS). Det var i det området det startade, och det var där det brann längst/sist. Det hade t ex brunnit och smält igenom golvet/bakre tryckskottet. (Se bild högre upp.) Där fanns kablage alldeles intill rör till vätskesystemet. Kylvätskan var 62.5/37.5% etylenglykol/vatten, vilken förutom att vara korrosiv även visade sig vara brännbar, åtminstone i den syremiljön. Försilvrade kopparledare visade sig också fungera som katalysator. Man hittade just en sådan, utan isolering, i närheten. Det kan t ex ha varit en gnista (vid 18:30:54.8) från en avskavd ledning (försilvrad), alternativt överslag i en kontakt med korroderade stift, som antände rester av glykol från tidigare läckage.

            Mängden brännbart material i kapseln vid tillfället summerades efteråt till inte mindre än 33 kg. Då är ändå inte inräknat det som låg i olika lådor och fack, utan bara "ute i det fria". Förbränning av ungefär ett hekto räknades fram skulle vara tillräckligt för att (adiabatiskt) ge den tryckhöjning som fick kapseln att brista. Där fanns en mängd karborre för att fästa saker under tyngdlöshet, samt nylonnät för att hindra sakera att falla ned på golvet. Förutom bristerna i kapseln kunde man också konstatera att man helt enkelt inte hade insett att man inte hade tillräcklig kontroll över programmet.  I sin iver att uppfylla Kennedys vilja före decenniets slut gick man för fort fram, och det var ingen som satte ned foten och skrek Stopp.

            Man gjorde nu omfattande "Flammability tests" i en "boilerplate mock-up" (dvs en kapselattrapp enklare byggd i stålplåt, men med riktig inredning där allt ickemetalliskt ingick, inkl manualer, checklistor och t o m mat), där man bl a provade eldfängdheten i olika "luftblandningar". Man gjorde inte mindre än 102 olika tester, fördelade på ungefär en tredjedel vardera av

            1. Series 100 -100% syre vid 6.2 psia (0.43 bar)
            2. Series 200 -60% syre/40% kväve vid 16.2 psia (1.12 bar)
            3. Series 300 -100% syre vid 16.2 psia (1.12 bar)

            Till kommande uppskjutningar ändrade man sedan atmosfären i kapseln före liftoff. I dräkterna andades man liksom tidigare hela tiden ren syrgas, men kapseln matades i fortsättningen av en 40/60% blandning av kväve/syre under nedräkning. När raketen steg, och kabintrycket sänktes, vädrades också kvävet ut.

            Ett flertal rörledningar byttes nu från aluminium till rostfritt stål, och de ömtåliga kablagen fick täckplåtar som skydd.

            Många material byttes till mindre brännbara. Detta gällde också inte minst dräkterna. Se tidningsartikel nedan.

            Luckorna gjordes i Block II om till att (bortsett från den i BPC) bli en enda, utåtgående, för att kunna snabba på ett utträde vid behov.

                 
            Popular Science, November 1967. 


            Från "A Human Adventure"

            Ödet ironi ville alltså att Grissom, som tidigare misstänkts ha utlöst luckan på Mercury, återigen drabbades, nu med dödlig utgång, den här gången av en lucka som inte skulle kunna öppnas av misstag. Nu förstår du varför jag skrev det långa partiet om Mercury, och dess lucka...

            Ryssarna använde normalt en vanlig luftatmosfär (80/20% kväve/syre vid 1 bar) i sina kapslar. Under Apollo/Soyuz-projektet 1975 sänkte man dock tillfälligt trycket till 0.7 bar under tiden man var dockade till den gemensamma luftslussen. Tack vare det lägre trycket kunde man enklare förflytta sig mellan kapslarna, och man undvek också risken för dykarsjuka.

            Även Internationella rymdstationen (ISS) idag har normal atmosfär ombord.

            Hur gick det då med raketen? 
            Jodå, den flög senare. I översikten längst upp kan man se AS-204. Den tog (som "Apollo 5") obemannad upp månlandaren på en första provflygning 22 januari 1968.

            Källor, bl a:

            1. Report of Apollo 204 Review Board to the Adm. NASA App D Panel 5
            2. NASA TN D-5654 (1970), Apollo Command Module Mockup Flammability Tests
            3. Investigation into Apollo 204 Accident, Vol II Part 2 (1967), Hearings before the Subcommite on NASA Oversight of the Committee on Science and Aeronautics, U.S. House of Representatives
            4. Results of the Second US Manned Suborbital Manned Flight, July 21 1961, Manned Spacecraft Center, National Aeronautics and Space Administration
            5. Go, Flight!, The Unsung Heroes of Mission Control, 1965-1992 (2015) Rick Houston, Milt Heflin
            6. Carrying the Fire (2009), Michael Collins 

            Bilder: NASA, där inte annat angivits.

            Alla inlägg i Apollo-serien.

            Postat 2020-01-27 18:56 | Läst 438 ggr. | Permalink | Kommentarer (4) | Kommentera

            August Nagel, Zeiss Ikon och Kodak

            August Nagel grundade 1908 företaget Drexler & Nagel - Fabrik photographische Apparate, Stuttgart, tillsammans med vännen Carl Drexler. Även Nagels yngre bror Wilhelm kom tidigt med, och blev så småningom fabrikschef. En tidig populär kameramodell var Contessa, och redan 1909 bytte man namn till just Contessa-Camera-Werke GmbH, Stuttgart. De tidiga kamerorna var kanske inte så nydanande tekniskt, men de var väl byggda.

            1919 gick man samman med Nettel, i närbelägna Sontheim-am-Neckar, och blev Contessa-Nettel-Werke, senare Contessa-Nettel AG. Från Nettel kom t ex presskameran Deck-Rullo. Dess slutare förbättrades av Nagel, och kom senare att bli förebild för Contax d:o.


            13 x 18 cm, med ridåslutare!

            Produktionen flyttades nu till Stuttgart. Populära modeller från det nya Contessa-Nettel var t ex Piccolette och Cocarette. Piccolette var ett svar på Kodaks populära Vest Pocket, för "A 8" eller 127-film (4x6,5 cm). Cocarette fanns i en mängd storlekar, för "N" eller 129-film (5 x 7,5 cm), "B II" 120 (6x9), "D" 116-film (6,5x11) och "E" 122-film (8x10,5 cm).

            Inga detaljer verkar ha varit för små för stor omsorg.

             

            En intressant detalj var filmladdningen. Den var f ö likadan på Piccolette och Cocarette.

            1926 gick man så samman med Ica, Ernemann och Goerz, och blev en del av Zeiss Ikon. Man var dock kvar på samma ställe, i lokalerna till tidigare Contessa-Werke. Under Zeiss Ikons namn levde sedan flera modeller vidare, bl a de ovan.

            Nagel stannade dock inte länge inom Zeiss Ikon. Emanuel Goldberg (och senare Heinz Küppenbender) i Dresden tog nu befälet över utveckling inom Zeiss Ikon, om än i samråd med Nagel. Från att på Contessa-Nettel varit både verkställande och teknisk direktör, blev August Nagel i Zeiss Ikon visserligen chef över kameraproduktionen i sin gamla fabrik, men när det gällde konstruktion var det i samråd med Goldberg i Dresden. Man behöver inte mycket fantasi för att förstå att det inte tilltalade Nagel. Kanske hände saker och ting till en början också lite för långsamt för en handlingens man som Nagel, i det nyss sammanslagna Zeiss Ikon där man måste rensa i modellfloran. Kanske kände han sig som en katt bland hermeliner, med doktors- och professorstitlar. Han hade visserligen en doktorstitel själv, men det var som hedersdoktor (från Universitetet i Freiburg). Enl ett styrelseprotokoll 1) kan August Nagel möjligen ha blivit utesluten ur styrelsen, efter att hans bror Wilhelm skulle ha haft affärer med Agfa.

            Innan han lämnade hann han dock skapa Ikonta, med sin nya luckmekanik där objektiv och slutare inte behövde dras fram på en släde, utan istället bekvämt fälldes ut i rätt läge. Det var också nu som den, för Zeiss Ikon senare så typiska, åttakantiga profilen dök upp.



            Ikonta 520/2 (6x9 cm), 1929

            Hur som helst, så bröt han sig redan 1928 ur, och bildade ett nytt eget företag, "Dr. August Nagel: Fabrik für Feinmechanik". Han bror Wilhelm, som också varit med under Zeiss Ikon-tiden, följde även nu med.

            En kameramodell i det nya bolaget blev Pupille, för 3x4 cm på 127-film. Återigen är det gedigna byggen.

            Det satt nu som regel inte Zeiss-objektiv på kamerorna. Oftast från Schnneider, som t ex Xenar, eller som här, en Elmar från Leitz. :-)


            Den är riktigt liten och behändig.

             

            Filmladdningen känns igen från Contessa-Nettel-tiden.

            Som jag berättade i förra blogginlägget är det nu Kodak kommer in i bilden. De köpte helt enkelt företaget 1931, men de gjorde inte om Zeiss Ikons misstag, utan Nagel fortsatte nu leda både företaget och utvecklingen, som han tidigare gjorde på Contessa.

            Bl a Pupille kom att finnas kvar även under Kodaks märke.

            En annan modell som nu tillkom (1935) var Regent, för 6x9 cm (eller 4.5x6 cm) på 620-film. Kanske kan man kalla den Kodaks svar på Super Ikonta. Den hade förresten en Zeiss Tessar (4.5/10.5 cm). Här ser man dock inget av den för Ikontan så typiska åttakantiga profilen. Istället är den mycket strömlinjeformad. Som en tvål, nästan.

             

            Och, sist men inte minst, Retina.
            Den var förresten åttkantig. :-)

            Källor, bl a:

            • Die Deutsche Photoindustrie, Wer war Wer, 2011, Hartmut Thiele
            • Zeiss and Photography, 2015, Lawrence J Gubas
            • Div artiklar ur Zeiss Historica 

            1. Legenden und Geschichten der Photoindustrie (2006), Hartmut Thiele. Enl protokollet var mötet den 21 & 22 December 1927.

            Postat 2019-12-20 20:46 | Läst 581 ggr. | Permalink | Kommentarer (6) | Kommentera

            135-film, och Kodak Retina

            Apple må ha registrerat namnet Retina ("näthinna") som varumärke för vissa av deras skärmar, men sedan 30-talet hade det använts av det tyska Kodak AG, på kameror i Retina-serien, som använde 35 mm film.

            Dess bidrag till mänskligheten är just det. Det var Retina som lanserade den vanliga 135-kassetten.

            Ju mindre filmformat, desto större precisionskrav ställs på kameran. I början av 30-talet var alternativen Leica, och så småningom även Contax. Den amatör som gärna hade velat använda den mer ekonomiska 35 mm-filmen, hade därför paradoxalt nog ofta inte råd med kameran.

            Kodak hade ett image-problem. Förutom som filmtillverkare, sågs man av många som en tillverkare av enklare familjekameror. Att man också gjorde högklassig optik, för t ex spaningskameror, var inte lika känt för allmänheten. Sedan början av seklet hade Kodak haft ett försäljningsbolag i Tyskland, Eastman Kodak GmbH i Berlin, men då efterfrågan ökade köpte man i slutet av 20-talet upp en tysk filmtillverkare, Glanzfilm AG i Berlin. Som ett sätt att kunna konkurrera med de tyska kvalitetskamerorna, köpte man i december -31 upp även August Nagel Werke * i Stuttgart, och allt ombildades till Kodak AG Dr. Nagel Werk, Stuttgart, med Dr August Nagel som vd. August Nagel Werke hade tidigare bl a utvecklat modellerna Vollenda och Pupille, den senare med 127-film, i formatet 3 x 4 cm. Dessa fortsatte produceras, men bytte nu namn, från Nagel till Kodak.


            Popular Mechanics, November 1933

            Kodak AG tog nu fram en 35 mm kamera, med hög kvalité men betydligt lägre pris än Leica. Resultatet skulle komma att bli Retina. Retina var tänkt för den mer medvetne amatören, men som inte hade råd med med de betydligt dyrare alternativen av småbildskameror från Leica och Zeiss Ikon.

            Nu hade ju inte Kodak varit Kodak om de inte också varit positiva till en konsumentmarknad för färdigpaketerad 35 mm film, liknande den de redan hade med filmsorter som t ex 127, 120 och 116-film. Det här är kanske en hönan- kontra ägget-diskussion, men i vilket fall som helst utvecklade Nagel nu, tillsammans med kameran, också en kassett för färdigpaketerad film, det som kom att bli 135-kassetten. Tidigare hade Leica och Contax-ägare själva fått ladda märkesbundna kassetter (som dock påminde om varandra) med film i önskad längd.

            Zeiss Ikon sålde dessutom egen rullfilm, med ljusskyddande startsladd av papper (liknande 120, eller kanske snarare 220-film) som passade t ex Contax, Super Nettel och senare även Tenax. Om du använde kassetterna kunde kunde du dessutom använda två, en från och en till. På det viset kunde du avbryta mitt i en rulle, eftersom de tagna bilderna då åkt in i den andra kassetten.

            Den nya Kodak-kassetten (135) gjordes nu för att, förutom till Retina, givetvis även passa både Leica och Contax.

            Det äldsta patentet jag har sett är från september 1933, och som uppfinnare står Dr. August Nagel i Stuttgart. Det kom att följas av flera tilläggspatent, alltmer lika de kassetter vi idag känner igen.



            Bland Kodaks första 135-filmer var Panatomic och "SS" (Super Sensitive).

            Maj -35

            Första Retina-modellen (typ 117) kom 1934. Den kom att följas av en ny året efter, och ytterligare en ett par år senare. Det som successivt ändrades var det på ovansidan, dvs räkneverk, frammatning och frammatningsspärr. Framsidan höll sig i början tämligen oförändrad, dvs Xenar f:3.5 f=5 cm från Schneider, monterat i en Compurslutare (1 - 1/300 s). Alltsammans utfällbart på samma stabila vis. 1936 kom typ 122, med avståndsmätare, och 1939 typ 150, med en riktig kombinerad mätsökare, för att nämna några av de tidiga.

            De sista modellerna tror jag kom på 60-talet.


            Typ 117

            Dags för en nyare rulle.
            Vi laddar väl med Kodak, för anständighetens skull. :-)

            Fortsättning följer, om försöket faller väl ut.

            Källor, bl a:

            • Patent
            • Div artiklar från Zeiss Historica.
            • Douglas Collins (1990), The Story of Kodak
            • David L. Lentz (2018), Retina Collector's Guide
            • Reklam från Popular Mechanics

            Nagel, och hans historia, är också värd ett eget inlägg

            Postat 2019-11-27 19:00 | Läst 519 ggr. | Permalink | Kommentarer (2) | Kommentera

            "Set SCE to AUX" - Apollo 12

            Idag för femtio år sedan lyfte ännu en Apollo-raket. Den här gången mot den ovanligt mörka skyn.

            Apollo 12, med Pete Conrad (Commander), Dick Gordon (Command Module Pilot) och Alan Bean (Lunar Module Pilot) ombord, skulle komma att bli den andra besättningen att landa på månen, och dessutom göra det med betydligt bättre precision vad gäller landningsplatsen, än Apollo 11. Med Apollo 12 åkte man f ö också för första gången utan att använda en sk "free-return"-bana till månen. Istället använde man en hybrid, där man under hela färden dit hade möjlighet att återvända till en free-return, om det skulle behövas. 


            Fr v. Alan Bean (LMP), Dick Gordon (CMP) och Pete Conrad (CDR) under en simulering. Bild: NASA

            Toppen av raketen var redan halvvägs mot molnen, där den stod redo på ramp 39A på Cape Kennedy, morgonen den 14 November 1969. Starten var planerad till kl 11:22. Walter Kapryan ledde sin första uppskjutning som Launch Director. Han gillade inte det han såg när han tittade ut genom fönstren på Cape Kennedy's Launch Control Center. Det var visserligen bättre väder än dagen innan. Då hade vädret varit alltför dåligt, med åskväder hela dagen. Det hade klarnat upp under natten, men nu på morgonen hade det åter grott igen. En kallfront höll på att passera Florida, och det var regnigt och blåsigt. Vindarna var visserligen inom det tillåtna och det hade inte registrerats någon åska, men man kan säga att det låg spänning i luften...

            Förberedelserna (egentligen en för-nedräkning) för den slutliga nedräkningen hade startat redan den 8:e, vid T-98 timmar. Då gjordes förberedelser (t ex installation av flygbatterier, div pyrotekniska laddningar etc) för den slutliga, som började den 12:e, vid T-28 timmar. Under den senare fick man bl a göra ett oplanerat "hold", för byte av en tank i service-modulen vid T-17 timmar. Vid T-9 timmar började man tanka flytande syre (i tredje, andra och första steget) och sedan flytande väte (i andra och tredje). Först långsamt, för att kyla ned hela systemet, sedan snabbare tills det var nästan fullt. Fotogenet i raketens första steg hade tankats nästan tre veckor tidigare. 

            10, 9, 8, 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1...

            000:00:00 Conrad: Lift-off. The clock's running.

            000:00:05 Conrad: I got a yaw program. (I princip en sidoförflyttning, för att få ett litet säkerhetsavstånd till tornet.)

            000:00:07 Booster: Thrust is go, all engines.
            000:00:09 Flight: Roger, Booster.
            000:00:13 FIDO: Flight, FIDO . We’re go on the RP. (Raketen rollar lite höger, och viker av mot den kurs den skall ha.)
            000:00:14 Conrad: Roger, cleared the tower. I’ve got a pitch and a roll program, and this baby is really going.
            000:00:19 CAPCOM: Roger, Pete
            000:00:22 Conrad: That’s a lovely liftoff. That’s not bad at all.

            .

            000:00:33 Conrad: Roll's complete.
            000:00:34 CAPCOM: Roger, Pete

            I kontrollrummet i Houston sitter den då 25-årige John Aaron som EECOM. Han tittar på sin skärm, och följer noga kabintrycket. Efter branden i Apollo 1 har man gjort om systemet, så att man vid starten nu har en 60/40% blandning av syre och kväve i kabinen, och inte den rena syreatmosfär som blev så ödesdiger på Apollo 1. Han ser nu att trycket i kabinen sjunker som det skall, och kvävet därmed vädras ut när raketen stiger högre och högre, när plötsligt...

            Sprak!

            36 sekunder efter start sprakar det till i radion. Det mer eller mindre dränker radiokommunikationen en lång stund. En del av raderna nedanför kommer från inspelningen ombord.

            000:00:37 Gordon (ombord): What the hell was that?.
            000:00:38 Conrad (ombord): Huh?
            000:00:39 Gordon (ombord): I lost a whole bunch of stuff; I don't know...
            .
            000:00:43 Conrad (ombord): Roger. We had a whole bunch of buses drop out.

            Skärmarna i Houston slutar också uppdateras. Det är i och för sig inte helt ovanligt med tillfälliga sk "drop-outs", men de brukar bara vara en kort stund, för att sedan komma tillbaka. Så icke denna gång...

            I kontrollcentret i Houston leds arbetet under det här skiftet av Gerry Griffin. Han har jobbat som Flight Controller (som GNC) i Mission Control i Houston sedan 1964, och varit med sedan Gemini-programmet, men det här är hans första uppskjutning som Flight Director.


            Mission Control, Apollo 12: fr v, director of flight operations Chris Kraft, flight director Gerry Griffin, och som 3:e fr höger, i glasögon, EECOM John Aaron. Bild: NASA

            Operatörerna i Houston, 145 mil från Cape Kennedy, och ingen annan heller, för den delen, vet ännu att raketen just träffats av blixten, utlöst av raketen själv med sin långa avgasflamma. Tillsammans utgjorde de en lång bra ledare, i det starka elektriska fältet. 

            Blixturladdningen får säkringskretsarna till servicemodulens samtliga tre bränsleceller att lösa ut. När batterierna nu plötsligt får dra hela lasset sjunker spänningen under några millisekunder, från det normala 28 V ända ned till 18 V innan de hämtar sig, och får upp den till 24 V. Detta gör att flera enheter slutar fungera normalt. På varningspanelen tänds det nu upp fler lampor än astronauterna sett under någon simulering tidigare. Som om det inte vore nog, så visade skärmarna nere i Houston nu rena rappakaljan. Tillfälliga sk "drop-outs" i dataöverföringen förekom ibland, men brukade bara vara några sekunder innan den kom tillbaka. När den nu gjorde det var det en blandning av orimliga värden, vilket också gjorde en felsökning svår, för att inte säga omöjlig.

            John Aaron tycker sig känna igen mönstret. Han drar sig till minnes när han ett år tidigare hade råkat befinna sig i kontrollrummet när man utförde tester borta på Cape Kennedy. Av misstag råkade man där få systemet att koppla ned till batterikraft. Det som hände då var just att det visades mycket konstiga värden på telemetrin i Houston. Efteråt hade han funderat på vad som kunde fått värdena att bete sig så konstigt. Utan att helt i detalj förstå vad som hänt, hade han och en kollega spårat problemet till en enhet (Signal Conditioning Equipment, SCE) som försörjde och omvandlade mätvärden från ett antal mätgivare till de vanliga 0 - 5 V, som dels kunde presenteras på instrumentpanelen, dels omvandlas till digitala värden och skickas via telemetrin till markkontrollen i Houston. Den låg på "Flight bus", som i sin tur matades från båda DC-bussarna, A & B.

             

            Den hade både en primär kraftförsörjning (28 V) och en redundant. Enheten hade en övervakningskrets, och om spänningen hamnade utanför toleransen skulle kretsen automatiskt byta till den redundanta. Nu när spänningen störtdök till 18 V stängde den av, eller fastnade i något mittemellan, och den låga batterispänningen på 24 V var inte tillräcklig för att SCE:n skulle starta om automatiskt. Om inte…

            Vid 52 s träffas de av en andra blixt.

            000:00:53 Flight: How's it looking, FIDO?
            000:00:55 FIDO: We’re go, Flight. We’re good. Right on target.
            000:00:56 Conrad (ombord): I just lost the platform. (Navigeringsplattformen i kommandomodulen.)

            Enligt undersökningsrapporten var orsaken troligen att urladdningen påverkade A/D-omvandlarna, som gjorde om vinkelinformationen från plattformens gyron till digitala värden. Troligen var det databitar som ändrades, så att systemet fick fel indata vad gäller orienteringen. Gyrohorisonterna på instrumentpanelen i kapseln började snurra runt... Som tur var, så var det än så länge raketens eget attitydkontrollsystem, i instrumentenheten högst upp på tredjesteget, som styrde färden. Den sände även sin egen telemetri till marken. Kommandomodulens system skuggräknade bara, och presenterade sina data till besättningen, men kontrollerade ännu inte färden aktivt.

            000:01:12 Conrad: I got three fuel cell lights, an AC bus light, a fuel cell disconnect, AC bus overload 1 and 2, Main Bus A and B out.

            Aaron känner sig ganska säker på att han har identifierat problemet. Sedan han året innan spårade problemet till SCE:n, vet han att den har två lägen (förutom ”OFF”) på strömställaren på panelen. I normal-läget löser kretsen ut om spänningen faller, men i det andra försöker SCE:n klara sig på en lägre spänning. Han växlar några korta ord med Jim Kelly i back room, för att testa idén, och hör först inte när Griffin frågar:
            000:01:18 Flight: How’s it . . . how’s it looking, EECOM ?

            Han frågar igen.
            000:01:23 Flight: EECOM, what do you see?
            000:01:25  EECOM: Flight, EECOM. Set SCE to Aux.
            000:01:27: Say again. SCE to OFF? frågar Griffin förvånat.
            000:01:28: Aux, svarar Aaron

            000:01:30: SCE to Aux?
            000:01:32: auxiliary, Flight

            Griffin vänder sig till Carr:
            000:01:33 Flight:
            SCE to Aux, CAPCOM
            000:01:35 Flight: What panel, EECOM?
            .
            Viss förvirring råder i kontrollrummet. SCE är inte den mest använda av strömbrytarna på panelen, och få hade lagt den på minnet.
            .
            Jerry
            Carr, som sitter som CAPCOM blir lika förvånad han, men anropar:
            000:01:36 CAPCOM: Apollo 12, Houston. Try SCE to Auxiliary. Over. (Nu blir det samma förvåning ombord.)
            000:01:40 Conrad (ombord): Try NCE to Auxiliary. ("S" är en svår konsonant att uppfatta.)
            000:01:41 Conrad (ombord): What the hell is that?
            000:01:42 Gordon (ombord): Fuel cell..?
            000:01:43 CAPCOM: SCE, S-C-E to auxiliary. (Kanske "Sierra Charlie Echo" hade funkat bättre.)
            000:01:45 Flight: What panel, EECOM?

            Under tiden har Alan Bean redan slagit om den. Han visste var den satt. Rakt framför honom, längst ned på den högra panelen.


            000:01:47 EECOM: We got it back, Flight. Looks good.
            000:01:50 Conrad (ombord): SCE to Aux.

            När telemetrin kommer tillbaka kan Aaron tydligt se att bränslecellerna har kopplats ur, även om han ännu inte vet varför. Efter att andrasteget har tänt, kopplar man så in dem igen.

            000:02:53 Conrad: Okay. Now we'll straighten out our problems here. I don't know what happened; I'm not sure we didn't get hit by lightning. Under starten var kapseln täckt av ett skydd, för att skydda mot raketemotorerna i räddningstornet (som sköts loss strax efter att andrasteget tänt). Conrad var den enda i besättningen som hade sett ett ljussken genom sitt lilla fönster. Förmodligen var han den första av samtliga, Houston inräknat, att tänka att det kan ha varit en blixt.

            Nu när det värsta är över, kan man sedan höra att besättningen småskrattar och skämtar hela vägen upp till omloppsbanan.

            000:03:17 Conrad: I think we need to do a little more all-weather testing, sa Conrad. Som Navy-piloter visste de alla tre att man måste klara att starta och landa på hangarfartyg i alla väder.
            000:03:21 Carr: Amen, svarade Carr.
            .
            000:04:07 Conrad:
             Hey, that's one of the better SIM's, believe me. I simulatorn hade de fått träna på det mesta som kunde gå fel. Dock inte det här.

            Väl där, plockar Conrad fram tre kepsar ur en påse, och delar ut till kollegorna. Hans egen, som befälhavare, har en propeller på toppen. :-)

            Nu, i omloppsbanan måste de rikta in navigeringssystemet (m h a sextant och stjärnobservationer) i kommandomodulen igen, efter att det tappade orienteringen vid det andra blixtnedslaget.

            Av blixtnedslaget visade det sig bara vara några temperatur- och trycksensorer som hade blivit skadade, men de gick att klara sig utan. Något man däremot inte kunde undersöka, var om laddningarna till fallskärmarna hade klarat sig. Å andra sidan, hade de inte det, så var det ändå lika bra att de fick åka till månen först. Slutet skulle bli det samma oavsett...

            En av uppgifterna för Apollo 12 var, som jag nämnde i början, att landa med betydligt högre precision än Apollo 11 (som landade 5 - 6 km längre bort än planerat). Man hade tänkt landa i närheten av den tidigare uppskjutna landaren Surveyor III (1967). Såpass nära att astronauterna skulle kunna ta sig dit, och gärna plocka med sig något därifrån. Detta för att se vad 2,5 års vistelse på månen hade inneburit. Nu blev det nästan för bra. Man ville inte landa allt för nära, då man räknade med att månlandarens motor skulle blåsa iväg en massa måndamm som ev kunde blästra Surveyor. Nu landade de mindre än 200 m därifrån. Bra precision, och bekvämt att promenera, men visst skulle de komma att se spår av blästringen.

            De var ivriga att komma ut på den första promenaden, och redan fyra och en halv timme efter landning var de klara med dräkterna. Så fort de fick klartecken från markkontrollen satte de igång.

            Den här gången behövdes inga historiska uttalanden. Pete Conrad var inte så lång. "Whoopie!" sade han när han hoppade ner från nedersta pinnen på stegen. "Man, that may have been a small one for Neil, but that's a long one for me."

            Man tog bl a med sig en videokamera hem, som satt monterad på sonden, för att se ev effekter av två och ett halvt års vistelse på månen.


            Pete Conrad undersöker Surveyor III under den andra månpromenaden. Videokameran är den vertikala avlånga burken närmast Conrads arm. Månlandaren "Intrepid" syns till höger i bakgrunden. Bilden togs av Alan Bean. Man landade mindre än 200 m från Surveyor III, som mjuklandade den 19:e April 1967.

            Hmmm. För en massa år sedan fick jag anledning att läsa på om Surveyor-sonderna. Man skulle kanske ta och skriva något om dem också...

            Alla inlägg i Apollo-serien.

            Källor, bl a:

            • Apollo 12 Flight Journal
            • Apollo Operations Handbook BK-II, Volume 1 (1969)
            • Apollo 12 Mission Report (1970)
            • Analysis of Apollo 12 lightning incident (1970)
            • Gene Kranz (2000). Failure is not an option
            • David M. Harland (2011). On the Ocean of Storms
            • Även Scott Manley var med på ett hörn

              Ordlista:

              • CDR.   Commander.
              • CMP.  Command Module Pilot
              • LMP.  Lunar Module Pilot
              • Booster.Övervakade systemen i själva raketen, dvs 1:a, 2:a & 3:e-steget före och under uppskjutningen fram till trans-lunar injection (TLI).
              • CAPCOM.  Spacecraft (Capsule) Communicator. Det här skiftet Jerry Carr.
              • EECOM.  Electrical, environmental and consumables manager
              • FIDO.  Flight Dynamics Officer. Ansvarig för flygbanan, både inom atmosfären och i omloppsbanan.
              • Flight Director.  För Gerry Griffin var det första gången som Flight Director.
              • GNC.  Guidance, navigation, and control systems. Övervakade alla navigerings och kontrollsystem. Även framdrivningssystem som t ex Service Propulsion System (SPS) och Reaction Control System (RCS).
              • RP. Roll Program
              • SCE. Signal Conditioning Equipment
              Postat 2019-11-14 17:42 | Läst 713 ggr. | Permalink | Kommentarer (6) | Kommentera
              1 2 3 ... 33 Nästa